Notarelle su assetti e dintorni. [pag. 10]

All’inizio dei ‘90 fui interessato professionalmente allo sviluppo di questi sistemi di laminazione anche scrivendone una serie di articoli su una rivista USA destinata a professionisti; il sottotitolo diceva “Quello che i produttori (i produttori dei sistemi) dicono e quello che non dicono”.
Mi sembra che il contesto non sia cambiato e che continuino a non dire.
I sistemi di laminazione parzialmente non manuali (CM, contact moulding), ne esistono molti più di quelli di usuale riferimento nell’informazione nautica e come specie sono riconducibili all’uso della pressione (pressure) o quello della depressione (vacuum) per arrivare agli stessi risultati.

Un breve elenco:
VBM=Vacuum bag moulding
VARTM=vacuum assisted resin transfer moulding
PBM -Pressure-bag molding
RTM=Resin-transfer molding

Qualunque sia il tipo di metodo usato tutti hanno vantaggi e svantaggi tecnici e sono nate (in altri settori fino dagli anni ‘60) non o non solo da idee indirizzate al miglioramento delle caratteristiche meccaniche dei laminati ma anche, fra altre cose, al “ toughness” cioè la tendenza del materiale ad assorbire lavoro, al risparmiare il costo (acquisto-magazinaggio-maneggio-scarti) di ogni grammo di resina, a limitare emissioni nocive ed inquinanti.


Andy - ... i costruttori che cercano di spacciarlo come innovativo e vantaggioso ?
Aggiungendo “certi costruttori” quello che ha scritto Andy centra totalmente il punto dell’affermazione di cataloghi o comunicazioni “... con la tecnica dell’infusione diminuisce il peso e aumenta la robustezza” , “spacciando” l’dea, anche proposta in alternativa sullo stesso modello con le stesse forme, che la maggiore robustezza con minore peso sia un risultato intrinseco, assicurato e non alterabile di quella metodologia facendo pensare che “io uso quel metodo perciò costruisco meglio ”

Sempre discutibile ma un pò più accettabile sarebbe stato dire:
“più robustezza a pari peso o stessa robustezza con meno peso”.
Fondamentalmente la nostra percezione della realtà è determinata dalle parole usate per descriverla e robustezza in questo caso può portare a convinzioni ingannevoli.
Usando la parola resistenza, considerando qui per brevità solo resistenza a flessione e resistenza a trazione e ricordando che i compositi usualmente non sono isotropici.

Resistenza a flessione:
l’uso della stessa quantità di rinforzo, vetro o altri materiali, in una minore quantità di matrice, resina, porta ad una minore resistenza a flessione e, un esempio, a anche a barche che l’incontro con l’onda fa fastidiosamente tremare come un tamburo in tutte le loro parti.
Specie negli USA lo chiamano “drum-effect oppure Jelly-effect.

Resistenza a trazione:
per semplicità espositiva trascuro le differenze tra rinforzi (mat. stuoie, unidirezionali, etc.).
La resistenza a trazione deriva in grande parte dal rinforzo e in parte, che per semplicità divulgativa assumo come trascurabile, dalla matrice.
Usando la stessa quantità di rinforzo la resistenza a trazione totale non cambia. Cambia invece e solo la resistenza specifica del rapporto volume/resistenza e peso/resistenza.
Non vorrei creare l’idea che questi sistemi di laminazione siano negativi o peggiori, al contrario e proprio in Italia ci sono esempi di eccellenza anche nel settore nautico, vorrei solo mettere in guardia riguardo all’adozione fatta senza la necessaria competenza.

Stefano C - “ ... una volta a regime permette di ottenere una riproducibilità migliore rispetto alla laminazione classica”.
L’indice di riproducibilità (calcolabile, preventivabile e che dovrebbe fare parte delle note di progetto dove c'è un progetto) è proporzionale al livello di idoneità delle forme progettate al materiale ed al metodo di lavorazione usati per ottenerle; una migliore (nel senso di meno faticosa per l’operatore ?) riproducibilità non è possibilità esclusiva di quei sistemi.
L’idoneità tra forme e materiale è un visibile e discriminante indicatore di professionalità e la crescente tendenza agli eccessi di linee e barocchismi non depone a favore della fondamentale “cultura del materiale” di chi ha creato quelle forma; molti risultati scadenti di laminazione derivano proprio da lì; si è “venduta” la persuasione che sottovuoto o sottopressione si possano ottenere anche le forme più complesse, cosa che ha la sua parte di vero ma anche la sua parte di non vero; la prima è la sola di cui si legge o informa.
" ... anche peso minore e maggiore qualità del laminato sono obiettivi raggiungibili."
...ma non esclusivi di quei sistemi. Gli stessi rapporti matrice/rinforzo si possono ottenere anche con laminazione manuale.
Se la si sa fare .....

Gommoa - "... salvo constatare che i pochi cantieri che la dottano la sbandierano come elemento discriminante"
Appunto.

poi anche:
" Mi pare che in Italia la mancanza di professionalità e di imprenditorialità sia allarmante."
Si, abbastanza ma, forse in proporzione minore, non è una situazione solo Italiana.
Qui sotto metto una mail di un collega ed anche amico USA con il quale si creano periodiche collaborazioni e scambi di esperienze e con il quale abbiamo in inizio di produzione il prototipo di un nuovo progetto; non la traduco per non modificarne forza e chiarezza ma ho evidenziato con frecce i punti focali; vi consiglio vivamente di sforzarvi a leggerla

Effelle - " ... l'infusione crea una resinatura migliore...
Vedi considerazioni per Stefano C.

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Per chi volesse avere una idea sul processo di infusione a vuoto dovrebbe venire caricato un manualetto sulla sezione download (dopo controllo dei mod)

in alternativa cercate su google "infusione compositi nautica 2006"

Se mi danno l'ok posto qualche foto dell'infusione fatta all'università..

Ciao
Stefano


non sapevo che il file è già nel database, cercate "infusione " nella sezione manuali tecnici

chiedo scusa per il doppione

Copio e incollo un paio di passaggi di un articolo apparso su una nota rivista relativo alla prova di un gommone di recente presentazione.


"costruito con processi e materiali di QUALITA' ELEVATA" (il maiuscolo è nel testo originale).

qualità
il sostantivo qualità a che cosa si riferisce?
per i materiali:
bassa massa volumica?
alto carico di rottura?
alto carico di snervamento?
alta resilienza?
alto modulo di Young?

per i processi:
permettono tolleranze strette rispetto ad altri processi?
costano poco?
riducono i tempi di lavorazione?



"L'opera viva originaria, disegnata alcuni anni or sono dal celebre Franco Donno, è stata ottimizzata in funzione delle diverse ripartizioni dei pesi, ma resta ancora oggi una delle migliori presenti sul mercato in questa fascia."

una delle migliori opere vive
l'aggettivo migliore a che cosa si riferisce?
è molto robusta?
è molto scorrevole?
è molto confortevole?
costa poco costruirla?
ha un colore gradevole?

ottimizzata
vuol forse dire che prima degli interventi non andava bene?
e in che cosa non andava bene?
e quali aspetti sono stati migliorati, peso, stabilità, morbidezza, che cosa?
e in che cosa aveva sbagliato il progettista tale da rendere necessario un intervento migliorativo?



Capisco tutte le esigenze di brevità e di chiarezza necessarie in un articolo giornalistico, ma, forse, anche un po' di precisione in più sarebbe gradita.



@Franco Donno
vedi, Franco, se non esistessero gli ottimizzatori le carene da te progettate sarebbero destinate ad un rapido invio alle discariche comunali

Caro Fran,
a proposito di linguaggio cosa ne dici di questo.

“ ... un linguaggio di design in cui forme fluide e sensuali trovano il loro miglior complemento nella tensione delle linee lunghe e tese che attraversano il volume dello scafo formando un perfetto equilibrio fra soffice e rigido. “

Che dici, possiamo catalogarlo un pescare clienti con esche verbali per surrogare la pochezza delle esche di prodotto, un tentativo di far dire qualcosa ad un prodotto che da solo non comunica niente o niente di più che una sfacciata orgia di linee e decorazioni che lasciano sempre più il tempo che trovano o che sanno sempre più di pezze che non sanno coprire la falla ?

Ma..... galleggiano?
Perche se galleggiano che li si compra a fare? Son tutti buoni a divertirsi con i gusci di noce che riescono pure a galleggiare....
P.s.: saluti dai campionati europei di piombino....

Ah, a proposito.....
"LINEE TESE con equilibrio tra DOLCE (il muscolo del bicipilte) e RIGIDO ( l'osso del gomito)"
=
Il gesto dell'ombrello!

Eccomi qua... mi scuso per aver infranto le regole del forum ma inviando la lettera all' Ing Donno sapevo che l'avrebbe pubblicata per condividere a tutti voi i miei dubbi quindi l'ho fatto senza pensare minimamente che stessi infrangendo le regole...
Mi scuso con tutti..
Detto questo rispondo subito alle domande che mi fa l' Ing Donno

Per il peso esagerato intendo che il gommo per essere un 5m pesa parecchio poco meno di 600kg. Si c'è tanta vetroresina ok però è anche molto robusto in oltre 1000 ore di mare spesso mosso non ha un cedimento strutturale, ma questi sono piccoli dettagli.
Il gommone come detto prima pesa 580kg ed è davvero tanto. Nel mio libretto c'è scritto 380kg quindi a secco e poi scopro che il modello successivo identico ne pesa 580 quindi ritengo che il suo vero peso sia quest'ultimo.
Il mio carico abituale?
580 + 181(motore)
2 batterie da 100amh
2 salpa bolentini elettrici
circa 30kg di piombi
dotazioni 12 miglia zattera esclusa
serbatoio acqua 25lt sempre vuoto
carburante 125 spesso sono sui 100lt
2 ancore
attressti da pesca vari inclusi 2 GPS 2 ecoscandaglio da 7kg
solitamente viaggio in 2 persone sporadicamente il 4
L'anno scorso pesai il gommone compleso di carrello (cresci 1000kg)con il mio normale utilizzo del gommone 1460kg

Qualche foto dei gavoni
poppa

Ancora poppa

gavone prua laterale dx

sempre lato dx

gavone di prua

Gavoncino centrale davanti alla consolle

Premettendo che la necessaria brevità costringe a semplificazioni ed approssimazioni sia lessicali che tecniche anche eccessive mi butto in qualche commento approfittando dei numeri aggiornati di Woodoste che scrive:

“... che il gommo per essere un 5m pesa parecchio”
- il popolare rapporto fra peso e i 5 metri di lunghezza “commerciale” confronta quello fuori dall’acqua che non è necessariamente indicativo di quello che c’è in acqua.
- per una lunghezza maggiore la superfice (area portante) aumenta con il quadrato ed il volume con il cubo dell’aumento lineare.
- i risultati prestazionali le determinano superfici e volumi (e la bassa o alta efficenza delle forme ottenute) che stanno in acqua e che con la stessa interagiscono con interferenze forzate.
- le interferenze forzate producono forze variabili con la velocità, il peso, il tipo e dimensione delle eventuali onde, con l’interazione fra velocità/onde/peso, etc.
- solidità ed affidabilità generale e nel tempo derivano più dalle forme date al materiale che dalla sua quantità.
- una lunghezza maggiore non porta inevitabilmente a maggiore peso e maggiore costo anche a parità di qualità e completezza; bellezza e fascino possono essere figli legittimi di calcoli ed equazioni.

“ ... con il mio normale utilizzo del gommone 1460kg ... ”
peso rilevato 1460 kg.- 280 = 1180 + 75 = 1255 = D.rel 555
- sottraendo un peso del carrello di 280 kg. ed aggiungendo il peso di una persona alla guida pari a 75 kg. risulta un D.rel. 555. ed un rapporto peso/potenza 12,55.
- per confronto il D.rel. del NS 195 con i risultati esposti ad inizio post al dislocamento di prova di 1155,9 kg. risulta un D.rel. 290 ed un rapporto peso/potenza 13,4 (riferito alla potenza misurata di 86hp.)

“ ... che ho scelto un mezzo con motore sbagliato o l'elica è inadeguata ...”
- quel peso e quella potenza non variano e sono parametri intrinsecamente semplici facilmente quantificabili e relazionabili.
- una superfice planante ha forme più difficilmente quantificabili e che variano con la velocità ed è un parametro intrisecamente più complesso e più difficilmente quantificabile e confrontabile con il peso e/o potenza.
- schivando sia il più-complesso che il meno-conosciuto la cultura di settore si rifugia nel facile ma non risolutorio più carico = più potenza.

Guardando le foto di Woodoste ed i tanti gavoni pieni.
- più volume c’è più cose si è invogliati a portare gradualmente a bordo e lasciare stivata.
- per molti la sovrabbondanza di numero e grandezza dei gavoni è una motivazione di acquisto valutata trascurando il carico che lo scafo può ragionevolmente imbarcare senza cadere in avvertibili e deludenti perdite prestazionali e, possibile, anche di sicurezza.
Per alcuni il contrario.

- uno scafo dove quantità e dimensione di gavoni siano studiati anche per creare un giusto e ragionevole suggerimento o limite di quantità e di giusta posizione del carico imbarcabile per molti sarà “con interno spoglio”, “povero” ed esempio di limitatezza progettuale.
Anche qui per alcuni il contrario.

Anche qui una valutazione fra l’intrinsecamente semplice parametro di quantità e l’intrinsecamente più complesso parametro di giusto che richiede anche la correlata combinazione dei possibili.

donno ha scritto:

bellezza e fascino possono essere figli legittimi di calcoli ed equazioni.

Questa è semplicemente meravigliosa

Scusate l'ignoranza ma non ho capito praticamente nulla:( heehhehe non sono molto pratico nel capire tutte ste cose.

Cmq volevo precisare anche una cosa che sicuramente non cambia di molto il King 500 ha la carena lunga quanto tutta la sua lunghezza dei tubolari quindi la carena credo che sia l'equivalente di un 550

Guarda, trovo che sia uno dei migliori interventi di donno qui sul forum. Ovviamente non ti da una risposta, perchè non è nelle condizioni di farlo, ma ti da una serie di suggerimenti su cui ragionare per capire che le domande che hai posto (o più in generale il modo di ragionare che abbiamo noi, o meglio ancora, quello su cui i i messaggi commerciali ci inducono di più a ragionare) non possono avere solo una risposta ma dipendono da altre variabili, spesso trascurate.

Ad esempio questi concetti sono molto chiari:
-il popolare rapporto fra peso e i 5 metri di lunghezza “commerciale” confronta quello fuori dall’acqua che non è necessariamente indicativo di quello che c’è in acqua.
-solidità ed affidabilità generale e nel tempo derivano più dalle forme date al materiale che dalla sua quantità
infine
- la cultura di settore si rifugia nel facile ma non risolutorio più carico = più potenza.

A chiudere questa arguta e intelligente osservazione:
-per molti la sovrabbondanza di numero e grandezza dei gavoni è una motivazione di acquisto valutata trascurando il carico che lo scafo può ragionevolmente imbarcare senza cadere in avvertibili e deludenti perdite prestazionali e, possibile, anche di sicurezza.
Per alcuni il contrario.