In mare si corre di più che in acqua dolce? [pag. 9]

Trasformo il messaggio di Francesco per comodità:
F > .....tu consideri preponderante l'aspetto aerodinamico in una situazione in cui questo è trascurabile.
C > ... Assolutamente no, lo considero "importante" solo ad alta velocità (come detto nei miei post precedenti

F > Le tue considerazioni, sempre imho, sono valide nell'analisi dei leggerissimi e velocissimi multiscafo da lago, che vengono testati nelle acque interne poichè solo in quelle possono navigare, te lo immagini un trimarano da 300kg lanciato a 60 nodi contro un'ondina di 50 cm..... tanti pezzetti di carbonio e kevlar sparsi dappertutto.
C > E' esattamente ciò a cui mi riferivo quando ho scritto "I record sull'acqua si fanno in acque interne e preferibilmente in quota per motivi largamente noti" avevo già precisato cosa intendessi per "largamente noti"... e non servono 50 cm, ma molto meno quando ci si mette di mezzo velocità e portanza.

F > .....Il gommone a chiglia rigida dell'utente medio è lungo dai 4,5 ai 6 metri, pesa dai 500kg ad oltre una tonnellata in ordine di navigazione e difficilmente supera i 30 nodi, il mio come molti altri inoltre non ha nemmeno i tubolari a contatto con l'acqua in planata, quindi si comporta esattamente come un monoscafo a V più o meno pronunciata (il mio ha un deadrise di 24° quindi piuttosto accentuato).
C > ... Tutte cose già scritte anche in precedenza, in questa frase torni al concetto di " peso, spinta di galleggiamento, velocità, planata" compresi sinteticamente nella risposta a VanBob, aggiungo che all'aumento della velocità è necessario aumentare la stabilità laterale per evitare.... bla ... bla (Concetto di rollio e flaps)

F > ....Il contributo che l'aerodinamica può dare ai nostri gommoni è veramente piccolo ed è da tenere in considerazione quando si naviga a velocità sostenuta e controvento (con vento forte), magari su onde che tendono a far alzare ulteriormente la prua, questo spiega perchè di rado si sente di gommoni da diporto rovesciatisi, mentre spesso nelle gare di motonautica si può assistere a spettacolari decolli.
C > .... come vedi anche tu torni alla velocità di cui ho scritto in tre diversi post.

F > .... Se hai voglia di spiegarci qualcosa sulle implicazioni dell'aerodinamica nelle gare di motonautica sarò ben felice di seguirti in un altra discussione appositamente creata, capire quali siano vantaggi e svantaggi dell'utilizzo di un catamarano piuttosto che un monoscafo in una gara offshore mi ha sempre affascinato.
C > .... non me la sento di "spiegare" , ma di contribuire (nei miei limiti e con le mie esperienze) ad approfondire l'argomento in altro forum.

F > Con il wankel in alta quota fai la stessa fine che con la lancia, è un motore volumetrico/stechiometrico che male si adatta alle gite in alta montagna, se vuoi volare alto hai per forza bisogno di un motore a turbina o a compressione dinamica (ram-jet) o meglio entrambi(vedi SR71 blackbird)

C > ...Francis...., ma hai detto la stessa cosa (anche se il Wankel si comporta leggermente meglio per le minori parti in movimento, da qualche parte lessi i risultati della Panhard nelle gare in salita) è assolutamente vero che ci vuole la turbina per i noti motivi di miglior rendimento (e minor consumo) alle alte quote.

PS > Non conoscoil blackbird, forse intendevi il Bluebird di Donald Campbell che conquuistò il record a SaltLake ?
NDR (Mio figlio è tornato da Spokane Washington County, vicino Salt Lake, da pochi giorni e mi ha riferito che lì appena si esce di città si incontrano file di appassionati della velocità che vanno sul lago a provare qualsiasi mezzo che abbia un motore)
Spero di non essere stato noioso..., tantomeno presuntuoso.

Mi riferisco proprio al SR71 quando parlo di turbogas abbinate a ram-jet, il bluebird non so cosa sia.

Ma se ti sono chiari tutti i punti che hai elencato nel precedente messaggio, allora perchè nel tuo primo intervento hai iniziato a parlare di profili alari e portanze se con questo topic non c'entrano proprio nulla (viste le velocità in gioco)? Premetto che non intendo essere offensivo, ma secondo me hai aumentato la già abbondante confusione che già si era creata in un argomento così complesso e tirato per le lunghe, dove inevitabilmente arriva qualcuno (non mi riferico soltanto a te Chicca) che non ha letto le pagine precedenti e ripete cose già scritte mesi fa.

A questo punto aspetterei le prove sperimentali, per quanto empiriche possano essere, valuterei i risultati, la loro congruenza ed infine proverei a tirare le somme, il metodo galileiano dovrebbe esserci d'aiuto.

Francesco79 ha scritto:

1 - .....mi riferisco proprio al SR71 quando parlo di turbogas abbinate a ram-jet, il bluebird non so cosa sia.

2 - ....perchè nel tuo primo intervento hai iniziato a parlare di profili alari e portanze se con questo topic non c'entrano proprio nulla (viste le velocità in gioco)?

3 - Premetto che non intendo essere offensivo, ma secondo me hai aumentato la già abbondante confusione che già si era creata in un argomento così complesso e tirato per le lunghe, dove inevitabilmente arriva qualcuno (non mi riferico soltanto a te Chicca) che non ha letto le pagine precedenti e ripete cose già scritte mesi fa.

4 - A questo punto aspetterei le prove sperimentali, per quanto empiriche possano essere, valuterei i risultati, la loro congruenza ed infine proverei a tirare le somme, il metodo galileiano dovrebbe esserci d'aiuto.

1 - Quando hai parlato di SR71 mi è venuto in mente Andy Green ed ho pensato al Thrust, mentre avevi immesso nel discorso la parola "volare" alla quale non ho fatto caso , ma concordo con te nel modo più assoluto.
Il bluebird è invece il mezzo con il quale Donald Campbell stabilì il record di velocità a terra.
2 - Nel primo intervento non parlavo di portanza , ma di effetto suolo..., il resto è uscito dopo.
3 - Non sei stato offensivo assolutamente (al contrario di altri, ma fa parte del gioco)
Mi spiace aver aumentato la confusione (in genere cerco di riassumere i concetti proprio per evitare che argomenti trattati precedentemente si perdano nel baillamme di chiacchiere e comunque può succedere a chi ha qualcosa da dire (anche sbagliata che sia) quando (come in questo caso) viene chiamato in causa direttamente.
4 - Hai perfettamente ragione, ma se ridai un'occhiata ho già dato il mio parere ad "eagle"
il Lun 23/07/07 14:26........
Attendiamo..., sei d'accordo ?

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P.S. Mi spiace che non riusciamo ad incrociare gli orari di "post" ... sai che discussione ne verrebbe fuori...... cordialità.

allora prescindendo dal fatto che non ho mai fatto questa prova, io sono per la teoria dell'acqua dolce, ma che dia comunque vantaggi minimi.
provate a dare una spinta ad un galleggiante nell'olio e poi ad uno di pari peso e coefficente di finezza nell'acua dolce, quale si fermerà prima?
quello nell'olio!
quindi è vero chè l'elica si avvita meglio nei fluidi + densi, ma è vero che uno scafo anche in planata ha una maggiore resistenza all'avanzamento in un fluido + denso, anche se lo scafo plana una sua parte è comunque immersa nell'acqua, è ci vuole una forza maggiore per aprirsi un varco in un corpo con maggiore densità.
quindi da un lato in mare si ha un miglior rendimento idrodinamico dell'elica, dall'altro si ha una maggiore ressistenza all'avanzamento, mentre sul acqua dolce si ha uno scadimento del rendimento dell'elica, tuttavia compensabile con un modello con un passo maggiore, e una minore resistenza all'avanzamento!

SOTTOTENENTE DI VASCELLO ha scritto:

quindi è vero chè l'elica si avvita meglio nei fluidi + densi, ma è vero che uno scafo anche in planata ha una maggiore resistenza all'avanzamento in un fluido + denso, anche se lo scafo plana una sua parte è comunque immersa nell'acqua, è ci vuole una forza maggiore per aprirsi un varco in un corpo con maggiore densità.
quindi da un lato in mare si ha un miglior rendimento idrodinamico dell'elica, dall'altro si ha una maggiore ressistenza all'avanzamento, mentre sul acqua dolce si ha uno scadimento del rendimento dell'elica, tuttavia compensabile con un modello con un passo maggiore, e una minore resistenza all'avanzamento!

QUindi assumiamo di default che il principio di Archimede possa essere ignorato?

Come promesso vi aggiorno.
Ho riprovato in mare e mi sono ripreso i miei 5 nodi persi al lago!

Comincio a credere che anche la quota slm del lago di bolsena (circa 400 metri) incida pesantemente sull'iniezione (o sulla carburazione) oltre agli altri fattori.

io canale dei pescatori a manetta 28 nodi
in mare aperto vento assente 33 nodi
probabilmente anche la densita del canale incide oltre al resto

Cambiato gommone, cambiato motore il risultato non cambia: sul lago Maggiore si corre di più che in Adriatico, anche con un adulto in più a bordo e contro corrente. A parità di trim guadagno circa 2 nodi (misurati col GPS). Prova eseguta domenica 12 agosto dopo le vacanze /
-+/

eagle ha scritto:

Come promesso vi aggiorno.
Ho riprovato in mare e mi sono ripreso i miei 5 nodi persi al lago!

Comincio a credere che anche la quota slm del lago di bolsena (circa 400 metri) incida pesantemente sull'iniezione (o sulla carburazione) oltre agli altri fattori.

Ciao e bentornato, bè sulla carburazione incide, ma 400 mt di dislivello sono pochini, non incide invce sulla IE.

roland ha scritto:

io canale dei pescatori a manetta 28 nodi
in mare aperto vento assente 33 nodi
probabilmente anche la densita del canale incide oltre al resto

Suppongo che la spinta al galleggiamento in canale sia notevolmente inferiore dato il minimo pescaggio, inoltre l'acqua è più densa ed oppone una maggior resistenza all'avanzamento... però 5 Kn... "Acciderbolina".

stinger ha scritto:

Cambiato gommone, cambiato motore il risultato non cambia: sul lago Maggiore si corre di più che in Adriatico, anche con un adulto in più a bordo e contro corrente. A parità di trim guadagno circa 2 nodi (misurati col GPS). Prova eseguta domenica 12 agosto dopo le vacanze /
-+/

E quì c'è qualcosa che è difficile da chiarire, è vero che la salinità dell'Adriatico è inferiore, ma questo non può ribaltare il risultato.
Sarebbe simpatico , ma credo impossibile che tu facessi una prova insieme ad Eagle sia sul tirreno alto, sia sul basso, sia sull'adriatico, sia su due laghi (basso ed in quota).
Mi rendo perfettamente conto che quello cui ho appena accennato è pura utopia, però è una idea, magari un pò pazzarella.

Dunque, il giorno prima di partire per le ferie con il gommone già in "assetto vacanza" ho fatto un giro qui sui laghi di Mantova ( acqua dolce ma con moltissima sospensione, 30 mt s.l.m. ). Eravamo in tre a bordo ( io e i miei figli ), serbatoio benza al 50% e quello della doccia vuoto. carena lucidata di fresco, acqua piatta come un biliardo.
Sono riuscito a dare parecchio trim fino al limite della ventilazione ed a tenere tutta manetta per 2 Km esatti, ho fatto la prova nelle due direzioni opposte senza notare differenze.
Tempo stupendo, giornata calda ( oltre 30° ).
Il GPS ha segnato costantemente i 40 nodi con due punte a 40,5 e 40,8

Questa la testimonianza

Al mare dopo qualche giorno in una giornata di calma piatta ho provato a dare tutta manetta.
Il carico era leggermente superiore, eravamo sempre noi tre ma i serbatoi erano pieni ( 100 litri benza e 40 d'acqua a centro scafo sotto la consolle contro i circa 50 di benza della prima prova ) La carena era pulita, ero passato con la spugna poco prima di fare la prova, ma non più lucidissima.

Ho raggiunto 39 nodi senza però riuscire a dare tanto trim quanto nella prima prova, il gommone era veramente al limite della stabilità ed ho dovuto mollare dopo circa 1/2 miglio perchè c'era da farsela sotto anche con delle piccole increspature del mare.
A pari carico penso che avrei preso il nodo mancante.