4 Tempi Vs 2 Tempi [pag. 7]

jacksely ha scritto:

Carissimi ho letto con interesse il topic. Premetto che non ci capisco un'acca in fatto di motori ma imparare fa sempre bene... qualcuno mi saprebbe indicare quali pezzi di ricambio portarmi dietro per un eventuale piccolo intervento di manutenzione del mio evinrude e-tec 250/2006 visto che parto per la vacanza tra una settimana.
grazie
Jacksely

A parte che sei in pieno OT...

Ti basta il numero di telefono del meccanico della zona dove navigherai e il libretto degli assegni

Se non sei esperto di quei bestioni è meglio non metterci le mani imho

Su un altro forum dove c'è una discussione simile ho estratto questo post scritto da una persona che dice di saperne di motori sia per formazione culturale ma anche credo per motivi professionali.

Lo riporto senza fare commenti:

"In tutti i 2 T ad iniezione, la lubrificazione è controllata dall' iniettore, che è una vera e propria pompa che regola la quantità dell’olio in base sia all’apertura dell’acceleratore che al regime di rotazione del motore, in modo da mandare soltanto l’olio necessario per una corretta lubrificazione ad ogni regime di giri.

I problemi di lubrificazione dei 4 T sono dovuti principalmente alle particolari condizioni di impiego. Il regime di funzionamento tipico dei fuoribordo, con periodi a pieno gas intervallati da soste al minimo, provoca infatti un costante trafilamento di carburante nell’olio attraverso le fasce elastiche. Dal momento che i fuoribordo lavorano a temperature medio basse (mantenere bassa la temperatura dell’acqua nel circuito di raffreddamento serve a ridurre l’evaporazione e quindi a limitare la formazione di incrostazioni di salsedine), l’olio non è in grado di “liberarsi” del carburante in eccesso come avviene invece nei motori a benzina stradali, e si trova pertanto a lavorare in condizioni di diluizione pressochè costante con conseguente drastico abbassamento della viscosità: punti critici come camme, bilancieri e bicchierini possono pertanto subire usure consistenti. Il forte ingresso di umidità atmosferica nel motore a sua volta provoca contaminazione dell’olio con acqua, che non venendo espulsa per via delle basse temperature di esercizio, tende ad accumularsi nell’olio stesso : morchie e corrosione di bronzine e cuscinetti sono di conseguenza un problema molto comune nei fuoribordo a 4 tempi. L’associazione dei costruttori Americani di motori marini NMMA, in vista della crescente diffusione del 4 tempi nel settore outboard, ha sviluppato una nuova specifica, la FCW. La FCW prevede test specifici volti a determinare il comportamento del lubrificante nelle aree più critiche, quali la protezione da corrosione e usura in presenza di acqua e carburante. "

Delfino 60

hai centrato il problema; la temperatura di esercizio. Infatti con il raffreddamento ad acqua di mare in presa diretta i motori marini lavorerebbero in genere a temperature troppo basse con le conseguenze di deterioramento rapido dell'olio lubrificante per quell'effetto denominato "lavaggio del cilindro" come da te giustamente evidenziato, per questo motivo ci sono i termostati che parzializzano il circuito di raffreddamento propio nella parte alta del gruppo termico e guarda caso su uno degli ultimi 4T usciti addirittura hanno inserito un cicuito sdoppiato con termostati tarati differentemente. Come dire far scaldare a sufficenza laddove è utile e necessario e mantenere più basse le temperature in punti non interessati dalla combustione.

Il tutto naturalmente in nome dell'affidabilità.

Saluti

clapie ha scritto:

Delfino 60

hai centrato il problema; la temperatura di esercizio. Infatti con il raffreddamento ad acqua di mare in presa diretta i motori marini lavorerebbero in genere a temperature troppo basse con le conseguenze di deterioramento rapido dell'olio lubrificante per quell'effetto denominato "lavaggio del cilindro" come da te giustamente evidenziato, per questo motivo ci sono i termostati che parzializzano il circuito di raffreddamento propio nella parte alta del gruppo termico e guarda caso su uno degli ultimi 4T usciti addirittura hanno inserito un cicuito sdoppiato con termostati tarati differentemente. Come dire far scaldare a sufficenza laddove è utile e necessario e mantenere più basse le temperature in punti non interessati dalla combustione.

Il tutto naturalmente in nome dell'affidabilità.

Saluti

Grazie,
ma forse lo ha centrato lui.. no io

Quali sono (se lo sai ) i 4 tempi che hanno il miglior sistema di riscaldamento dell olio?

L'argomento si fa sempre più interessante

Il problema temperatura riguarda sia il 2T che il 4T, ma si ripercuote sul sistema di lubrificazione in modo totalmente diverso.

Mentre nel 4T occorrono soluzioni tecniche particolari per non far deteriorare il lubrificante, il 2T non verrebbe affatto coinvolto dal problema. In parte perchè quest'olio non c'è (ma non c'è nemmeno la distribuzione da lubrificare ) ed in parte perchè l'olio del 2T viene utilizzato con sistema "a perdere" ed iniettato ad hoc da un sistema ad alta pressione che ne dosa micrometricamente l'utilizzo.

Qualcuno è riuscito a stabilire quale dei due sistemi possa, a rigor di logica, essere considerato il più affidabile ?

delfino60 ha scritto:

Su un altro forum dove c'è una discussione simile ho estratto questo post scritto da una persona che dice di saperne di motori sia per formazione culturale ma anche credo per motivi professionali.


la formazione di incrostazioni di salsedine),
]"

se e' una persona che sa',dovrebbe sapere che il sale non fa' incrostazioni!!!caso mai sono i carbonati e solfati di calcio e magnesio a depositarsi!
il sale non raggiunge la densita' di precipitazione,visto che c'e' un'abbondante ricambio d'acqua!

isla ha scritto:

delfino60 ha scritto:

Su un altro forum dove c'è una discussione simile ho estratto questo post scritto da una persona che dice di saperne di motori sia per formazione culturale ma anche credo per motivi professionali.


la formazione di incrostazioni di salsedine),
]"

se e' una persona che sa',dovrebbe sapere che il sale non fa' incrostazioni!!!caso mai sono i carbonati e solfati di calcio e magnesio a depositarsi!
il sale non raggiunge la densita' di precipitazione,visto che c'e' un'abbondante ricambio d'acqua!

Adesso son curioso.. Delfino, o anche tu Gianni, che sei di casa in tutti i forum come il crocefisso nelle chiese, sapete indicarmi dove sta questo post per caso? ovviamente via PM per non disturbare il thread...

io non lo conosco!

clapie ha scritto:

Delfino 60
e guarda caso su uno degli ultimi 4T usciti addirittura hanno inserito un cicuito sdoppiato con termostati tarati differentemente. Come dire far scaldare a sufficenza laddove è utile e necessario e mantenere più basse le temperature in punti non interessati dalla combustione.




Saluti

di che motore si tratta?

delfino60 ha scritto:

Su un altro forum dove c'è una discussione simile ho estratto questo post scritto da una persona che dice di saperne di motori sia per formazione culturale ma anche credo per motivi professionali.

l’olio non è in grado di “liberarsi” del carburante in eccesso come avviene invece nei motori a benzina stradali, e si trova pertanto a lavorare in condizioni di diluizione pressochè costante con conseguente drastico abbassamento della viscosità: punti critici come camme, bilancieri e bicchierini possono pertanto subire usure consistenti. Il forte ingresso di umidità atmosferica nel motore a sua volta provoca contaminazione dell’olio con acqua, che non venendo espulsa per via delle basse temperature di esercizio, tende ad accumularsi nell’olio stesso : morchie e corrosione di bronzine e cuscinetti sono di conseguenza un problema molto comune nei fuoribordo a 4 tempi. [/i]"

la benzina evapora a temperature molto basse,figuriamoci se non lo fa' a 50 -60 gradi!!
qui' le strunzate sono elevate di 100 volte!
se realmente fosse cosi' tutti i 4 tempi in corcolazione gia' da diversi anni sarebbero tutti da buttare?
ma dai vala'!!lasa ande!