4 Tempi Vs 2 Tempi [pag. 5]

Citazione:

Non era forse questo uno dei problemi dei primi 2t d.i. che forse ha lasciato un vantaggio ai 4 t di affermarsi nel mentre si miglioravano i progetti??

Questo è il problema che ha sepolto la Evinrude; risorta grazie all'acquisto da parte di BRP. Problemi che non hanno intaccato nè la fama nè le sorti di nessuno dei restanti produttori di 2T ad iniezione (Mercury, Yamaha, Tohatsu,...).

Un progetto malnato causa sicuramente decessi, ma non è da prendere a riferimento per la categoria.

Pensa al sistema di iniezione common-rail universalmente diffuso su (quasi) tutti i propulsori diesel di produzione mondiale.
Potrei anche pensare che si tratti di una adozione tratta da un sistema common-rail ormai diffusissimo e super collaudato da numeri impensabili a livello nautico.

Ma qui non sto analizzando nulla, sto solo chiacchierando con te (voi).

Citazione:

Non era forse questo uno dei problemi dei primi 2t d.i. che forse ha lasciato un vantaggio ai 4 t di affermarsi nel mentre si miglioravano i progetti??

Fermo restando che il vantaggio cronologico dell'affermazione del 4T sul 2T ad iniezione potrebbe essere, proprio come dici tu, un vantaggio acquisito a causa di ritardi di progettazione sulla messa a punto del sistema di iniezione stesso.

Questo non sta a significare che il sistema sia inaffidabile, o perlomeno, più inaffidabile della somma dei componenti che il 4T ha in più...

mauro70 ha scritto:

Citazione:

Non era forse questo uno dei problemi dei primi 2t d.i. che forse ha lasciato un vantaggio ai 4 t di affermarsi nel mentre si miglioravano i progetti??

Fermo restando che il vantaggio cronologico dell'affermazione del 4T sul 2T ad iniezione potrebbe essere, proprio come dici tu, un vantaggio acquisito a causa di ritardi di progettazione sulla messa a punto del sistema di iniezione stesso.

Questo non sta a significare che il sistema sia inaffidabile, o perlomeno, più inaffidabile della somma dei componenti che il 4T ha in più...

QUELLO CHE MANCA è un report serio sull affidabilità.
Del tipo quanti motori ogni anno hanno riparazioni serie.

Qualcosa di simile si fa in campo automobilistico. Forse negli USA esiste ancheper la nautica. Certo qui dipende molto da come si fanno a definire gli indicatroi di affidabilità....

Ho letto su uno dei post che i motori a 2T avrebbero regimi di rotazione inferiori ai 4T, questo è un concetto che mi lascia alquanto perplesso perchè è sempre stato il contrario in linea assoluta.

Se poi si vuole intendere che in fase progettuale i motori marini a 2T per motivi di sicurezza e per garantire durate accettabili vengono progettati per girare ad un numero di giri inferiore a quelli ammessi per un 4T, allora è completamente un'altro discorso.

A livello di sollecitazioni termiche è indubbio che un 2T sia più sollecitato di un 4T basta ragionare e considerare che il 2T compie un completo ciclo termico (aspirazione, compressione, scoppio e scarico) ogni giro dell'albero motore mentre il 4T ogni due, il che equivale a dire che a parità di giri motore al minuto il 2T compie il doppio dei cicli di un 4T con quindi il doppio delle sollecitazioni termiche. Infatti in linea teorica un 2T, a parità di cilindrata e numero di giri, dovrebbe sviluppare il doppio della potenza espressa da un 4T, poi questo non succede per problemi di incompleto riempimento del cilindro, per travasi dell'aspirazione verso lo scarico, per gli attrti ecc. ecc.

Se fosse assolutamente vero unicamente il semplicistico discorso su meno c'è meno rischia di rompersi, secondo voi perchè in campo automobilistico il 2T (che ricordo industrialmente costa moltissimo di meno di un 4T) tranne sporadici esempi (DKW - TRABANT) non si è affermato?

La risposta è semplice mancanza di affidabilità, rumorosità e durata limitata.

Perchè in ambito marino, dove oltre tutto i motori sono molto più sollecitati in modo continuativo, il discorso dovrebbe essere diverso ?

Attendo risposte dai fautori del 2T.

Citazione:

Ho letto su uno dei post che i motori a 2T avrebbero regimi di rotazione inferiori ai 4T, questo è un concetto che mi lascia alquanto perplesso perchè è sempre stato il contrario in linea assoluta.

Possiamo anche parlarne, ma se confronti le schede tecniche dei motori 4T con quelle dei 2T di pari potenza verificherai che, normalmente (poi tu sicuramente troverai l'eccezione ), i secondi hanno regimi WOT più bassi (anche se non di molto) dei primi.

Citazione:

Se poi si vuole intendere che in fase progettuale i motori marini a 2T per motivi di sicurezza e per garantire durate accettabili vengono progettati per girare ad un numero di giri inferiore a quelli ammessi per un 4T, allora è completamente un'altro discorso.

Il discorso sul numero dei giri prende atto dei dati riportati sulle schede tecniche dei motori, nulla di più. Il perchè sia così non te lo saprei dire...

Citazione:

Infatti in linea teorica un 2T, a parità di cilindrata e numero di giri, dovrebbe sviluppare il doppio della potenza espressa da un 4T, poi questo non succede per problemi di incompleto riempimento del cilindro, per travasi dell'aspirazione verso lo scarico, per gli attrti ecc. ecc.

Le cose che dici riguardavano i 2T a carburatori dove metà della miscela finiva incombusta giù per le luci di scarico (OT: ecco il perchè i consumi elevati, il maggior grado di inquinamenti e maggior fumosità); ma il riempimento della camera di scoppio viene ora gestita da precisi sistemi di alimentazione (come sui 4T) che non causano più alcun travaso di miscela incombusta; gli attriti di cui parli dovrebbero semmai riguardare più i 4T a causa del maggior numero di organi in movimento che necessitano montaggio di cuscinetti supplementari.

Citazione:

Se fosse assolutamente vero unicamente il semplicistico discorso su meno c'è meno rischia di rompersi, secondo voi perchè in campo automobilistico il 2T (che ricordo industrialmente costa moltissimo di meno di un 4T) tranne sporadici esempi (DKW - TRABANT) non si è affermato?

Non ne ho la più pallida idea Resta il fatto che quello che non c'è non si rompe: non è semplicistico...è inconfutabile.

Citazione:

La risposta è semplice mancanza di affidabilità, rumorosità e durata limitata.

Su DKW e TRABANT, posso anche essere d'accordo.

Citazione:

Perchè in ambito marino, dove oltre tutto i motori sono molto più sollecitati in modo continuativo, il discorso dovrebbe essere diverso ?

Perchè la sensibilità al peso dei fuoribordo comincia a farsi pressante e la tecnologia sui sistemi di iniezione sta, evidentemente, facendo balzi da gigante grazie anche ai sistemi di iniezione presi in adozione dal campo automobilistico...

Citazione:

Attendo risposte dai fautori del 2T.

Pure io

Vorrei anche specificare che io non sono pro 2T. Mi piace la silenziosità del 4T, soprattutto al minimo quando, ingranata la marcia, la barca si sposta solo con lo sciabordìo dell'acqua e mi piace la sensazione di "poca fatica" anche quando tiri il collo al motore

Ma cerco di essere obiettivo e, visto che con il topic qui presente si cerca di stabilire quale sia il più affidabile tra 2 e 4 T (e non quale motore preferisco io), cerco solo di analizzare imparzialmente il problema. Il fatto che abbia un Etec è solo un caso dovuto al fatto di averlo trovato sul gommone che mi piaceva. Probabilmente, avessi potuto scegliere, avrei montato un suzukone 115. Adesso sarei un po' più in imbarazzo.
Analiticamente parlando, salta fuori che il 2T, grazie alle minori componenti ha più carte in regola per essere teoricamente più affidabile.
Questo almeno finchè non emergerà un altro inconfutabile aspetto che ribalti la situazione.

[Possiamo anche parlarne, ma se confronti le schede tecniche dei motori 4T con quelle dei 2T di pari potenza verificherai che, normalmente (poi tu sicuramente troverai l'eccezione ), i secondi hanno regimi WOT più bassi (anche se non di molto) dei primi.

Questo conferma il fatto che a parità di giri un 2T sviluppa maggior potenza e se sviluppa maggior potenza è perchè compie un numero di cicli termici maggiore, ergo maggiori sollecitazioni termiche. (la potenza generata è direttamente proporzionale al carburante bruciato)
[/quote]
Il discorso sul numero dei giri prende atto dei dati riportati sulle schede tecniche dei motori, nulla di più. Il perchè sia così non te lo saprei dire...

I dati tecnici riportati sui libretti non sono altro che i risultati della progettazione, che come dicevo limità il possibile numero di giri sviluppabile dal motore (dei 2T in particolare) in funzione della durata che se ne vuole garantire.

Le cose che dici riguardavano i 2T a carburatori dove metà della miscela finiva incombusta giù per le luci di scarico (OT: ecco il perchè i consumi elevati, il maggior grado di inquinamenti e maggior fumosità); ma il riempimento della camera di scoppio viene ora gestita da precisi sistemi di alimentazione (come sui 4T) che non causano più alcun travaso di miscela incombusta; gli attriti di cui parli dovrebbero semmai riguardare più i 4T a causa del maggior numero di organi in movimento che necessitano montaggio di cuscinetti supplementari.

Si ora nei 2T ad iniezione come tu dici le cose sono molto migliorate con l'iniezione, ma rimane il fatto che a livello di rendimento termico non superano un 4T. Gli attriti è vero che riguardano entrambe le tipologie di motore ma facevo riferimento a ciò per spiegare perchè un motore non sviluppa mai quello che teoricamente potrebbe in funzione dei cicli termici eseguiti.

Non ne ho la più pallida idea Resta il fatto che quello che non c'è non si rompe: non è semplicistico...è inconfutabile.
Sono d'accordo su questo, quello che non c'è non si puo rompere ma sopratutto non costa al costruttore che poi vende i due tipi di motore allo stesso prezzo (anzi adesso gli E-TEC costano addirittura di più di un 4T, quando si dice la potenza del marketing)

Su DKW e TRABANT, posso anche essere d'accordo.

Allora ti sembrano esempi da poco? Ti ricordo che DKW oggi si chiama AUDI !!!!!!!

Perchè la sensibilità al peso dei fuoribordo comincia a farsi pressante e la tecnologia sui sistemi di iniezione sta, evidentemente, facendo balzi da gigante grazie anche ai sistemi di iniezione presi in adozione dal campo automobilistico...

Secondo me tutti gli sforzi nella tecnologia 2T sono riconducibili unicamente alla convenienza per il fabbricante di vendere caro un prodotto con meno elementi possibili, quindi preferibilmente 2T.

Ma cerco di essere obiettivo e, visto che con il topic qui presente si cerca di stabilire quale sia il più affidabile tra 2 e 4 T (e non quale motore preferisco io), cerco solo di analizzare imparzialmente il problema. Il fatto che abbia un Etec è solo un caso dovuto al fatto di averlo trovato sul gommone che mi piaceva. Probabilmente, avessi potuto scegliere, avrei montato un suzukone 115. Adesso sarei un po' più in imbarazzo.

Non sapevo neanche che tu avessi un E TEC quindi le mie erano considerazioni da puro conoscente di meccanica motoristica.

Analiticamente parlando, salta fuori che il 2T, grazie alle minori componenti ha più carte in regola per essere teoricamente più affidabile.

Teoricamente ha meno elementi soggetti ad usura, ma questo non vuol dire che sia più affidabile, oltretutto l'affidabilità non ci dà indicazioni sulla durata. Un motore potrebbe essere affidabilissimo ma usurarsi in poco tempo, ovvero finchè non si usura non si rompe mai ma poi lo butti. Vedi prodotti usa e getta.

La sola prova che si dovrebbe fare, ma che credo non farà mai nessuno, è mettere a banco prova due motori di tipo differente con la stessa potenza, frenarli al dinamometro con lo stesso valore di carico e farli girare per un tempo prestabilito (ad esempio 100/200 ore) poi verficare il decadimento di prestazioni dell'uno e dell'altro e se proprio si vuole, smontarli per andare ad analizzare l'usura dei diversi componenti.

Purtroppo in campo nautico esistono lobbies fortissime ed una seria prova come sopra, che potrebbe essere eseguita da riviste del settore, non conviene a nessuno e quindi si continua con le prove comparative sullo stesso scafo (ma con regolazioni uguali?) ecc. ecc. che forniscono risultati ad arte convenienti al cliente di turno.

Per finire sottolineo che non parteggio per l'uno o l'altro tipo di motore ma se la domanda è quale sia il più affidabile (intesa come durata) non c'è dubbio che il 4T sia nettamente superiore al 2T, mentre certamente in termini di prestazioni il 2T è notevolmente superiore ad un 4T.

Saluti a tutti

P.S. Non abbiamo mai considerato il motore Wankel a pistone rotativo, questo ha ancora meno pezzi di un 2T, lo monta oggi solo la Mazda che ne ha acquisito il brevetto dalla NSU proseguendone lo sviluppo sino ad arrivare ad affidabilità accettabile ed in campo nautico ricordo unicamente l'esperimento fatto appunto dalla NSU che realizzò una specie di "falciaerba galleggiante" che poteva essere utilizzato per lo sci nautico. Chi se ne ricorda? (495 cc. 70 HP)

io dal punto di vista della robustezza non so dirti molto, posso dire solo la mia esperienza!

io ho oltre al mio nuovo motore! un 25 cv evinrude a carburatore (il classico 521 che conosciamo tutti). questo motore ha 25 anni (è stato comprato nel lontano luglio 1982)! lo stesso è stato abbandonato in mezzo alla terra per quasi 10 anni (dal 1992 al 1998 prima e dal 2000 al 2003 poi).

in questo motore ho cambiato la girante solo una volta (in 25 anni) negli ultimi 10 ho fatto il cambio dell'olio del piede una volta! le candele le ho cambiate una volta ogni 3 anni. insomma diciamo che non è stato curato un granchè. per concludere ci sono parecchi punti di rugine su vari bulloni. eppure il motore parte sempre che è una meraviglia non mi ha mai lasciato a piedi! dico di più non è un motore usato poco, perchè nei miei 3 mesi estivi lo usavo quasi giornalmente!

questo per dire che i 2 tempi non sono poi così poco resistenti come qualcuno vorrebbe far credere!! anzi se ben tenuti (ed il mio non lo è per nulla) sono pressocchè NON biodegradabili!!!

mauro70 ha scritto:

Il concetto di base, fulcro del discorso, è : "non c'è, non si rompe !"
Le differenze di componenti:

* 2 TEMPI:
- sistema di iniezione dell'olio.

* 4 TEMPI:
- valvole di aspirazione/scarico (2,3 o addirittura 4 per cilindro)
- albero a camme (anche più di uno...)
- cuscinetti (contateli voi...)
- cinghia/catena di distribuzione
- coppa dell'olio
- pompa dell'olio.

Non ho le vostre conoscenze per ribattere o confermare quanto già sviscerato ma vorrei soffermarmi un attimo a riflettere sull'elenco qui sopra...
Nel caso dei 4T hai scomposto e dettagliato 2 grossi sistemi: il sistema di lubrificazione e parte del sistema di alimentazione. Nello scomporli ne elenchi singole parti, cuscinetti, cinghia, catena, coppa, pompa, etc..

Nel caso dei 2T hai invece racchiuso in unica voce tutti i singoli elementi che compongono un sistema di iniezione olio che non credo sia composto da 4 fesserie.

Non mi avventuro nell'impresa di analizzare dettagliatamente un sistema di miscelazione olio per un alimentazione di un 2T ma immagino, nella mia ignoranza, che anche esso sia scomponibile in molte parti, tra l'altro dovrebbero anche essere componenti di alta precisione e forse criticità, soggette anch'esse a usura/rottura.
Tra l'altro immagino anche che un eventuale malfunzionamento di esso vada a influire pesantemente su rotture da esso derivate (grippaggio???).

Insomma, voglio concludere dicendo che una cinghia di distribuzione se la si sostituisce quando dettato dal fabbricante difficilmente si romperà, rompere la coppa dell'olio credo sia impossibile su un fuoribordo come anche spaccare un albero a camme. Forse sono più delicate le valvole o i cuscinetti ma anche loro danno segno di rottura con rumori particolari.
Su tutti i motori 4T che ho avuto (automobilistici) ho rotto di tutto ma non questi particolari, ho rotto cose che son presenti anche sui 2T, candele, cavi, manicotti, sensori... insomma, roba di contorno!

Un FAIL del sistema di lubrificazione ad iniezione di un 2T porta al grippaggio immediato senza alcuna possibilità e ciò potrebbe avvenire, con una buona dose di sfiga, semplicemente per un ostruzione di un tubicino, un filtro intasato, una pompa difettosa... non saprei con esattezza.

Ho detto una fesseria? In caso perdonatemi ma sto solo ragionando ad alta voce con voi.

clapie ha scritto:

...non c'è dubbio che il 4T sia nettamente superiore al 2T...

Affidabilità e durata vanno a braccetto. Se un motore è da buttare dopo 10 anni ed un altro dopo 30... il secondo è più affidabile. D'altro canto un motore è da buttare perchè ti lascia a piedi, non perchè si consuma come una saponetta...
Possiamo fare 1000 congetture, ma finchè qualcuno non mi dimostra perchè il 2T è inferiore come affidabilità al 4T io rimango della ragionevolmente logica opinione che non sia così perchè il 2T è meno complesso.
Io ho motivato il perchè secondo me le cose stanno come ho descritto, tu hai elencato le caratteristiche di funzionamento dell'uno e dell'altro concludendo quello che ho quotato qui sopra.
Alla fine resteremo convinti di cose diverse, e, per quel che mi riguarda, navigheremo da buoni amici sugli stessi mari

@VanBob
Potremmo scomporre i motori partendo dall'esploso di ciascuno dei due, ma non concluderemmo nulla.
Ti do atto che una cinghia di distribuzione difficilmente si romperà, ma se la cinghia non c'e non si rompe di sicuro.
Il discorso non verte sullo stabilire a che livello di affidabilità siamo arrivati (secondo me ormai veramente molto alto SE e SOLO SE con la doverosa manutenzione), ma su quale dei due sistemi possa garantirne il maggior livello (sempre in teoria, ovviamente).
Alla fine, incrociando i pochi dati che abbiamo, non si possono trarre conclusioni inconfutabili (che forse nemmeno esistono)...
L'unica cosa che intendo dire è che, solo secondo logica, un sistema, più è semplice più è affidabile. Che quest'ultimo possa essere poi più rumoroso, più esoso di benzina, vibri di più, puzzi, e sia pure antipatico, bhe...questo non c'entra con l'affidabilità di cui stiamo parlando , magari potremmo aprire un thread per decidere se sia più simpatico il 2T o il 4T

Io la vedo così:
Il due tempi ha una potenza specifica superiore al quattro tempi. Cioè
a parità di cilindrata si spremono più cavalli da un 2T in quanto si ha una
accensione (fase attiva) ad ogni corsa di pistone, mentre nel 4T per completare un
ciclo sono necessarie due corse. Quindi se facciamo un paragone a parità
di cilindrata e frazionamento , e verosimilmente anche di organi interni (bielle pistoni cuscinetti e così
via...) il 2T è più sollecitato del 4T. Infatti a parità di potenza il 2T ha solitamente una cilindrata
minore.
Detto questo... a livello meccanico, data la limitata potenza e limitati regimi di rotazione
che sfornano i nostri motori, in teoria non dovremmo stare qui a discutere quale tecnologia sia la
più affidabile. Intendo dire che per il mio fuoribordo, 4T 1000cc di cilindrata e 4 cilindri, i 60 CV
che tira fuori sono una piccola parte di ciò che potrebbe esprimere.
Ciò è volutamente fatto perchè essendo un motore marino, si sacrifica la prestazione per aumentare
l'affidabilità. Un motore di aereo è ancora meno sfruttato, perchè in aria non si può remare.
Allora perchè i nostri motori a volte ci piantano? Quasi mai a causa della parte termica in sè, ma invece
a cause di altri motivi che vanno a danneggiarla. Se parte la girante, rischiate di fondere il motore, se
non fate la miscela correttamente, grippate ecc....se non fate la manutenzione (o non ve la fanno) oppure
non usate il propulsore nel modo corretto lo danneggiate, sia un 2T che un 4T.

Quindi se la yamaha mi dice che la cinghia di distribuzione va cambiata ogni tot, non vuol dire che una settimana
dopo quel tot si rompe, ma vuol dire che se la cambi per tempo sei al sicuro dai guai.
Il punto che rimane secondo me la nota dolente del 2T è la lubrificazione. I sistemi di miscelazione automatica
per quanto progrediti mi sembrano il tallone d'achille del 2T. Basta usare un olio con una densità un tantino superiore
dallo standard e l'olio iniettato è minore del dovuto, inoltre sono poco affidabili.

Da possessore di yamaha 4T la cosa che mi fa più paura è sicuramente la parte elettronica. Non c'è manutenzione e
nessuno ti dice quanto dura (perchè può rompersi subito o durare anni). Oggi va domani non va più, senza preavviso.
Ma oggi la centralina ce l'hanno anche i due tempi...quindi....pari.

C'è anche da dire che oggi possiamo vedere esempi di motori 2T di 25 anni di età. Dobbiamo rifare questa discussione
tra una ventina d'anni, anche se magari i motori e i carburanti saranno ancora diversi! 8)

Ps: avete idea di quanti pezzi è formata una turbina d'aereo? (tanti) e quanti aerei volano ogni anno?
(Ciò per dire che l'affidabilità non è direttamente proporzionale al numero di pezzi, ma da quanto vengono stressati)