4 Tempi Vs 2 Tempi [pag. 9]

clapie ha scritto:

Tornando indietro al problema delle temperature di esercizio troppo basse che causano il fenomeno denominato "lavaggio del cilindro" con trafilazione del carburante, condensato sulle pareti del cilindro e che attraversando le fasce elastiche si deposita nell'olio con la diliuzione del medesimo, il fenomeno è particolarmente noto ed evidente nei motori diesel.
Infatti a causa della minore volatilità naturale del gasolio rispetto alla benzina su tali motori è molto più frequente incorrere in questo problema, ne sanno bene qualcosa coloro che utilizzano per molte ore consecutive i trolling valve per ridurre al minimo la velocità dell'imbarcazione durante la traina.
Qualsiasi meccanico esperto di diesel potrà confermare che la marcia al minimo con basse temperature di esercizio è sicuramente causa di maggiore usura rispetto all'utilizzo normale di questo tipo di motori.

Per quanto riguarda il doppio circuito di raffreddamento a teperature differenziate, anche se apprendo che è stato già utilizzato a suo tempo da altro produttore, dissento fortemente dall'affermazione di Dolcenera "ciò è stato ripreso solo a titolo pubblicitario", chiunque abbia un minimo di nozioni di termodinamica ed in particolare sul ciclo di funzionamento di un motore endotermico (questo vale sia per i 4T che i 2T in quanto il ciclo endotermico in questione è il medesimo) non può disconoscere l'estrema dipendenza dei rendimenti dal controllo delle temperature in gioco e allo stesso tempo non può non sapere che vi sono parti del motore dove le temperature richieste per un funzionamento ottimale sono più elevate rispetto ad altre dove più sono basse meglio è. D'altronde di soluzioni tecniche sperimentate nel passato e poi abbandonate (magari per indisponibilità di materiali all'epoca inesistenti e per tecnologie colllaterali ancora non sviluppate) riprese in tempi recenti con successo il modo dei motori ne è pieno, basti pensare ad esempio al compressore volumentrico, al turbo, all'iniezione (le prime erano meccaniche e furono abbandonate per difficoltà e complessità di gestione, poi con l'introduzione dell'elettronica sono tornate di attualità tanto che oggi di motori a carburatori ne sono rimasti veramente pochi) ecc. ecc.

In merito al fatto che sul 2T non ci sarebbero i problemi legati alla lubrificazione in quanto, l'eventuale fenomeno del lavaggio cilindro non implica logicamente alcuna diliuzione del lubrificante, non ci sono molte parti da lubrificare e ciò che deve essere lubrificato viene fatto dalla miscela olio/carburante, questo è parzialmente vero per i seguenti motivi:

- Se per qualsiasi ragione il miscelatore automatico (e non è così raro) dovesse funzionare male o non funzionare del tutto, anche le poche parti da lubrificare di un 2T resterebbero senza lubrificazione con le ovvie conseguenze.

- Nei 2T più recenti, per il manovellismo si utilizzano degli appositi iniettori d'olio posti strategicamente nei punti da lubrificare, e se uno di questi si dovesse bloccare o se si formasse una bolla d'aria come la mettiamo?

Appare dunque evidente che tornando sull'argomento affidabilità (intervallo di tempo senza guasti o durata generale del motore senza interventi di manutenzione starordinaria) il discorso potrebbe durare all'infinito, ma considerando motori ben progettati e regolarmente manutesi non dovremo trovare differenze di sorta tra i vari tipi.
Quello che ci porta fuoristrada nei ragionamenti e che noi prendiamo spesso in esame quale tipo di motore per sua natura è più o meno stressato termicamente e meccanicamente, ma questi sono elementi di base di cui si deve necessariamente tener conto nella progettazione, riducendo i giri di funzionamento laddove necessario (caso dei 2T), adottando circuiti di lubrificazione surdimensionati (caso dei 4T) ecc. ecc.

Si torna dunque a poter dire che l'affidabilità dipende unicamente dalla bontà di progettazione e ovviamente poi di produzione e dai controlli qualitativi, indipendentemente dal ciclo termico coniderato.

Avremo così motori 2T o 4T che siano da suddividere in; affidabilissimi, mediocri o pessimi.

Fatemi avere il vostro parere (se volete naturalmente).

Saluti

le conclusioni sono, a mio avviso, molto condivisibili.
In effetti nel mio primo post sull'argomento poneva la questione se era il ciclo termico o la qualità overall del costruttore a rendere un motore più affidabile di un altro.

Poi ci sarebbe da chiedersi come mai i giapponesi (che industrialmente e non solo nella motoristica nautica hanno degli stds qualitativi che altri non sempre avevano/hanno) si sono buttati sulla soluzione 4 tempi.

La mia idea, è che è stata una scelta di marketing più che ingegneristica.
Se avesse voluto Yamaha poteva fare il miglior 2 tempi i.d. (o forse lo ha già?) e imporre forse la leadership del 2 tempi grazie alla sua indiscussa fama di costruttore affidabilissimo.
Cosi non è stato, in quanto yamaha investe difatto solo sui 4 tempi.

Un pò tutta l'industria giapponese ha fatto quadrato dietro a questo approccio seguendo honda e mettendosi in contrapposizione con gli americani che hanno dovuto investire in nuovi impianti per tener il passo...

Dolcenera ha scritto:

SOTTOTENENTE DI VASCELLO ha scritto:

forse non lo sai che i sistemi di iniezione che essi siano montati su un sistema a 2 t, o 4 t sono uguali, e poi l'iniezione diretta è ormai collaudatissima in ambito automobilistico tanto da non temere guai di gioventù.
e poi se non lo sapessi l'iniezione diretta è un principio che ha quasi 90 anni, negli anni 20 era stata aplicata ai grandi motori diesel 2t per la propulsione navale, ma a causa di una tecnologia un pò primitiva era stata messa in soffitta per essere rispolverata nell'ultimo ventennio.

Uguali un paio di p*****!!!!

tra un sistema EFI ed un DFI c'è un abisso, sia un termini di caratteristiche che di problematiche.

Idem tra un Diesel e un benzina!...

Innanzituto cambiano RADICALMENTE le temperature di esercizio, e su dispositivi di precisione come gli iniettori, hai detto nulla.

In secondo luogo cambiano i tempi di intervento, che nei DI sono 1/4 che nel'EFI, se tutto va bene..

E' come dire che un motore che dura dieci anni se usato due volte a stagione sul lago, è in grado di fare altrettanto per 365 giorni l'anno nelle acque dell'Egeo...

Se così fosse, avremmo tutti il Selva!

CHE BELLA ESPRESSIONE MOLTO CORDIALE!!!!!!!!!!
intendevo come tipo di tecnologia e logico che poi tra una casa e l'altra e tra un ciclo ed un altro vi sono differenze!
ma stai tranquillo!!! che tutto il concetto deriva dal famoso common rail fiat per i motori diesel..... che poi è stato venduto a tutto il mondo.......
la filosofia e unica, ma con le dovute differenze dovute tra un motore benzia ed uno agasolio.
IO LI HO STUDIATI QUESTI MOTORI!!!!!!!!

SOTTOTENENTE DI VASCELLO ha scritto:

CHE BELLA ESPRESSIONE MOLTO CORDIALE!!!!!!!!!!

Neppure esordire con "forse tu non sai che" non è particolarmente gratificante per gli interlocutori, specialmente se quello che non si saprebbe sono pure cstronerie da bar sport...

Citazione:

intendevo come tipo di tecnologia e logico che poi tra una casa e l'altra e tra un ciclo ed un altro vi sono differenze!
ma stai tranquillo!!! che tutto il concetto deriva dal famoso common rail fiat per i motori diesel..... che poi è stato venduto a tutto il mondo.......
la filosofia e unica, ma con le dovute differenze dovute tra un motore benzia ed uno agasolio.
IO LI HO STUDIATI QUESTI MOTORI!!!!!!!!

Allora li hai studiati male. molto male.... Ma tu la conosci la differenza tra un common rail ed un Ford TDDI o un Bosch J-tronic, per esempio? Prova a dirmela senza urlare, visto che sei così preparato...

La differenza non è da marca a marca, ma proprio concettuale.

Sono differenti gli schemi , le pressioni ed i singoli componenti proprio perchè hanno condizioni di lavoro completamente differenti!

L'unico che nello schema e nel concetto assomiglia al common rail è lo Yamaha HPDI.

Tutti gli altri sono completamente differenti (etec per esempio usa iniettori pompa)

Gli schemi usati sui 4t , poi, con le caratyeristiche proprie dei common rail hanno ben poco a che fare, proprio perchè non ne hanno bisogno lavorando in bassa pressione...

clapie ha scritto:

...l'affidabilità dipende unicamente dalla bontà di progettazione e ovviamente poi di produzione e dai controlli qualitativi, indipendentemente dal ciclo termico coniderato.

Con due pagine di ragionamenti in anticipo qualcuno scrisse:

mauro70 ha scritto:

...direi che l'affidabilità di un motore non va misurata tanto sull'architettura termica che lo contraddistingue, ma dalla cura con cui è stato progettato/prodotto...

gomonauta ha scritto:

Faccio questo post per aprire una discussione sulla famigerata tematica 2 tempi? o 4 tempi?
Bhe all'apparenza il due tempi sembra essere un motore con un alta coppia lo dimostrano i viedo di evinrude che presentano questo motore come l'uovo di colombo, ma mi chiedo gli altri 2 tempi ad iniezione hanno le stesse prestazioni?
Il 4 tempi invece viene descritto come un motore più calmo ovvevo con una coppia ridotta ma con tante qualità, come ad esempio bassi consumi, bassa rumorosità, non fuma etc..
Al che mi chiedo secondo voi dove sta la verità?
Che ne pensate?

Ho letto, riletto e riletto tutto il discorso e bene o male concordo con il post iniziale, tutto il resto è la storia dell'evoluzione del motore a scoppio e diesel, ed è ovvio che ognuno abbia il suo parere così come è ovvio che chi ha creduto ed ha avuto i mezzi economici per fare sperimentazione su nuovi progetti, li abbia poi realizzati nel caso anch'essi si fossero dimostrati evolutivi.
Ci sono una infinità di fattori da considerare determinanti per operare delle scelte e non li elenco perchè li avete già elencati tutti.
Ci sono due possibilità di scelta più la terza che è il diesel.... non vado a discriminare per tipo di progettazioni e di tecniche costruttive, ma per utilizzazione. Allo stesso modo con cui scelgo le scarpe o la cravatta del giorno, l'auto o la moto, in base a quello che devo fare o dove devo andare è chiaro poi che ognuno rimarrà della propria opinione.

Ciao a tutti, avrei una domanda da porvi:
sono in possesso di un gommonautica G43 al quale vorrei cambiare il motore.
Voi mi consigliereste di montare un 4 o un 2 tempi D.I.?
Un negoziante mi ha parlato dell' E-TEC 40 Hp, ma molte persone che conosco preferiscono i 4T, honda fra le tante marche 8)
E' possibile che 40 Hp siano tanti per un 430 cm, ma in futuro penso di cambiare gommone e montarci il motore che voi mi aiuterete a scegliere
Vi ringrazio e spero rispondiate numerosi

Ciao,
direi che ti conviene aprire un topic specifico.
Qui la tua richiesta non c'entra con la discussione in corso.

Per Michelangelo,

per il tuo gommone il 40 hp Honda è perfetto, ho un mio conoscente che utilizza esattamente questa accopiata prevalentemente in zona Capo Testa- Bonifacio con eccellenti risutati in termini di prestazioni ed economia.

Ciao

Dico quello che penso in base alla mia esperienza diretta (ahimè!): sono amaramente pentito di aver acquistato un Etec 90 hp, se potessi tornare indietro comprerei ad occhi chiusi uno Yamaha 115 ovviamente 4T.
Non mi dilungo sui motivi di tale affermazione (ho scritto un paio di 3d nella sezione Tuning), ma di una cosa sono sicuro: di "rabbioso" il mio fuoribordo ha solo il rumore! In termini di prestazioni invece mi sembra molto penalizzato dalle limitazioni delle emissioni...
imho

Ciao.

Oxido61 ha scritto:

Dico quello che penso in base alla mia esperienza diretta (ahimè!): sono amaramente pentito di aver acquistato un Etec 90 hp, se potessi tornare indietro comprerei ad occhi chiusi uno Yamaha 115 ovviamente 4T.
Non mi dilungo sui motivi di tale affermazione (ho scritto un paio di 3d nella sezione Tuning), ma di una cosa sono sicuro: di "rabbioso" il mio fuoribordo ha solo il rumore! In termini di prestazioni invece mi sembra molto penalizzato dalle limitazioni delle emissioni...
imho
Ciao.

Ah ti volevo dire di dare un'occhiata all'altro post che parla del piede che cala... invece sei sempre tu.
Sono arrivato... e qui me lo dicono da un pezzo.
Ad ogni modo esistono delle piccole modifiche per l'E-Tec proprio per la parte scarico, ma sono opzione di chi ultimamente fa racing con E-Tec e qui mi fermo sennò mi tranciano.