4 Tempi Vs 2 Tempi [pag. 6]

Andrea74 ha scritto:

Io la vedo così:

Io la vedo esattamente come te.

Complimenti, ottima analisi

Ottimo post andrea

Volevo solo commentare due tue affermazioni ovvero quando dici che in un 2T basta usare un olio con una densità maggiore e si rischia di grippare, bhe a questo c'è rimedio basta non elemosinare e comprare olio Originale consigliato dal produttore e vedrai che il motore non grippa, va molto meglio e probabilmente non ti fuma.
Per quanto riguarda il tuo dubbio sul fatto che in un motore yamaha non si sa quanto può durare l'eletronica bhe sta tranquillo ricorda che yamaha e made in Japan e come elettronica ai giapponesi non li supera nessuno tutto si può guastare tranne che una centralina Yamaha.

Per fare un esempio la evinrude sul modello Ficth del suo 2T con le centraline ha avuto un mare di problemi, e tu guarda li i meccanici che stavano a fare continue mappature per risolvere i problemi che già per l'Evinrude erano risolvi (Ovvero palliativi tanto sapevano già che i problemi sono congeniti).

andrea74 ha scritto:

Ciò per dire che l'affidabilità non è direttamente proporzionale al numero di pezzi, ma da quanto vengono stressati

Ragionando in questi temini (corretti) un motore semplice mal progettato darà più grattacapi di uno più complesso, ma ben pensato; assolutamente d'accordo !

Questa è la prima affermazione che mi trova concorde al 100% dopo il "quel che c'è non si rompe".

Alla fine, sentite suonare tutte le campane, direi che l'affidabilità di un motore non va misurata tanto sull'architettura termica che lo contraddistingue, ma dalla cura con cui è stato progettato/prodotto (peraltro difficilmente verificabile).

In soldoni... non se ne va fuori

gomonauta ha scritto:

Ottimo post andrea

basta non elemosinare e comprare olio Originale consigliato dal produttore e vedrai che il motore non grippa, va molto meglio e probabilmente non ti fuma..

Mi spiace contraddirti, ma questa è una (costosa per l'utente) leggenda metropolitana.

NESSUN COSTRUTTORE DI MOTORI FABBRICA OLIO.

Si limitano a etichettare col loro nome quello prodotto dai fornitori abituali Castrol, Tamoil, Shell, Bardhal.

Basta usare un olio a specifiche TCW, senza stare a centellinare lo 0,01% in meno e di danni non se ne faranno mai.

E soprattutto MAI credere alle etichette che dicono che "con questo olio dalle alte capacità lubrificanti è possibile ridurre la percentuale...."

La quantità di olio, soprattutto per motori vecchiotti, non va mai ridotta al di sotto di quanto in origine indicato sulla scheda del motore.

Idem per il fumo. Ricordate che nulla si crea e nulla si distrugge. Quello che non esce come fumo esce come residuo solido e rimane a incrostare oppure va in mare, per cui...

delfino60 ha scritto:

mauro70 ha scritto:

Citazione:

Io aggiungo: Il sistema optimax o yamaha hpdi che lavorano ad alte pressioni, o il sistema evinrude che ha un iniettore che produce l'alta pressione, sono di per sè componenti ad alto rischio affidabilità? O per lo meno al pari di quei componenti aggiuntivi presenti nel ciclo a 4 tempi?

Ti formalizzi sull'unica soluzione tecnica che, come scrivevo, i 2T hanno in più rispetto al 4T; a fronte di almeno altre 5 che i 4T hanno in più...

Ti giro la domanda...

Citazione:

- valvole di aspirazione/scarico (2,3 o addirittura 4 per cilindro)
- albero a camme (anche più di uno...)
- cuscinetti (contateli voi...)
- cinghia/catena di distribuzione
- coppa dell'olio
- pompa dell'olio.

sei sicuro che la somma del grado di affidabilità di ognuna di queste 5 categorie di componenti (composte spesso a loro volta da un multiplo del componente), sia migliorativa rispetto all'affidabilità del sistema di iniezione dell'olio dei 2T ?

La domanda non ha una risposta analitica se non quella che più pezzi (monteti poi su un'architettura più complessa) si rompono con più probabilità di uno solo.

Con questo non dico che uno dei due motori debba rompersi per forza e l'altro mai. Faccio solo un discorso analitico imperniandolo dati di fatto.

Io non mi formalizzo, nè sono convinto della bontà dell'uno rispetto all altro.
In verità non mi riferivo al sistema di iniezione dell'olio, bensi a quello della compressione della miscela benzina/aria e olio(?)

Anche i 4 tempi ad iniezione hanno gli iniettori ma a pressioni normali.

Condivido il concetto del meno c'è meno si rompe.

Però può essere vero che 5 cose ben collaudate e conosciute hanno maggior affidabilità di una solo appena sviluppata e magari progettata male.

Non era forse questo uno dei problemi dei primi 2t d.i. che forse ha lasciato un vantaggio ai 4 t di affermarsi nel mentre si miglioravano i progetti??

Cogito, ergo sum...

forse non lo sai che i sistemi di iniezione che essi siano montati su un sistema a 2 t, o 4 t sono uguali, e poi l'iniezione diretta è ormai collaudatissima in ambito automobilistico tanto da non temere guai di gioventù.
e poi se non lo sapessi l'iniezione diretta è un principio che ha quasi 90 anni, negli anni 20 era stata aplicata ai grandi motori diesel 2t per la propulsione navale, ma a causa di una tecnologia un pò primitiva era stata messa in soffitta per essere rispolverata nell'ultimo ventennio.

Ma lo sapete che i motori common rail automobilistici di terza generazione (qelli con gli iniettori piezoelettrici, a contrario di prima dove gli iniettori erano tappari da un cono spinto da una molla) lavorano a pressioni che superano talvolta i 1900 bar ???

Sono sistemi collaudati dai grandi numeri dell'autotrazione e l'evoluzione procede sicuramente grazie a quelli. I sistemi potenzialmente adeguati vengono poi presi ed adattati anche ai settori paralleli della nautica, dei trasporti industriali e perchè no, anche alla termoidraulica.

Tanto per rendere l'idea sulle potenzialità di questo sistema di dosaggio, figuratevi che esistono sistemi che iniettano fino a cinque volte per ciclo termico (!!!).

Se vi interessa approfondire come funziona un sistema di iniezione, ho trovato un'interessante animazione prodotta dall'università di catania:
https://it.youtube.com/watch?v=aGwV9ueHcz4

Dateci un'occhiata... è molto interessante

SOTTOTENENTE DI VASCELLO ha scritto:

forse non lo sai che i sistemi di iniezione che essi siano montati su un sistema a 2 t, o 4 t sono uguali, e poi l'iniezione diretta è ormai collaudatissima in ambito automobilistico tanto da non temere guai di gioventù.
e poi se non lo sapessi l'iniezione diretta è un principio che ha quasi 90 anni, negli anni 20 era stata aplicata ai grandi motori diesel 2t per la propulsione navale, ma a causa di una tecnologia un pò primitiva era stata messa in soffitta per essere rispolverata nell'ultimo ventennio.

Uguali un paio di p*****!!!!

tra un sistema EFI ed un DFI c'è un abisso, sia un termini di caratteristiche che di problematiche.

Idem tra un Diesel e un benzina!...

Innanzituto cambiano RADICALMENTE le temperature di esercizio, e su dispositivi di precisione come gli iniettori, hai detto nulla.

In secondo luogo cambiano i tempi di intervento, che nei DI sono 1/4 che nel'EFI, se tutto va bene..

E' come dire che un motore che dura dieci anni se usato due volte a stagione sul lago, è in grado di fare altrettanto per 365 giorni l'anno nelle acque dell'Egeo...

Se così fosse, avremmo tutti il Selva!

mauro70 ha scritto:

andrea74 ha scritto:

Ciò per dire che l'affidabilità non è direttamente proporzionale al numero di pezzi, ma da quanto vengono stressati

Ragionando in questi temini (corretti) un motore semplice mal progettato darà più grattacapi di uno più complesso, ma ben pensato; assolutamente d'accordo !

Questa è la prima affermazione che mi trova concorde al 100% dopo il "quel che c'è non si rompe".

Alla fine, sentite suonare tutte le campane, direi che l'affidabilità di un motore non va misurata tanto sull'architettura termica che lo contraddistingue, ma dalla cura con cui è stato progettato/prodotto (peraltro difficilmente verificabile).

In soldoni... non se ne va fuori

Caro Mauro, con questo post fai la tesi e la demolisci con l'antitesi

Se fosse vero che solo le unità più semplici sono affidabili (concetto che sostiene " tutto quello che non c'è non si rompe" che condivido ma solo in parte..) avremmo solo motori rotativi, ma così non è!
Come mai??

Probabilmente perchè la progettazione di un motore endotermico prende in considerazione numerosi parametri.
Non credo che che le case motoristiche facciano motori complessi solo per venderci più roba o più ricambi, credo che anche per loro il concetto di affidabilità sia importante.

D'altra parte, con che auto traini il tuo gommo?
Con una Trabant con motore 2 T? (l'ho guidata a Berlino ed è un vero spasso)
No vero? E quindi hai preso una macchina che non è affidabile? Neanche!

Come vedi se il concetto di semplificare riduce la potenzialità di guasti meccanici, dall'altro lato un motore ben dimensionato e con uno sguardo anche alla compatibilità dei materiali (acciai e leghe) oltre che dal suo sfruttamento endotermico ne alza il suo coefficiente di affidabilità.

Poi si potrà rompere un suo componente, ma il sistema in condizioni normali rimane affidabile.

Carissimi ho letto con interesse il topic. Premetto che non ci capisco un'acca in fatto di motori ma imparare fa sempre bene... qualcuno mi saprebbe indicare quali pezzi di ricambio portarmi dietro per un eventuale piccolo intervento di manutenzione del mio evinrude e-tec 250/2006 visto che parto per la vacanza tra una settimana.
grazie
Jacksely

jacksely ha scritto:

Carissimi ho letto con interesse il topic. Premetto che non ci capisco un'acca in fatto di motori ma imparare fa sempre bene... qualcuno mi saprebbe indicare quali pezzi di ricambio portarmi dietro per un eventuale piccolo intervento di manutenzione del mio evinrude e-tec 250/2006 visto che parto per la vacanza tra una settimana.
grazie
Jacksely

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