4 Tempi Vs 2 Tempi [pag. 8]

Non lo avevo indicato appositamente per evitare pubblicità gratuita, ma visto che Isla lo chiede il motore con sistema di raffreddamento sdoppiato ed a temperature differenziate è il 150 Vtec Honda.

Per quanto riguarda il discorso di morchie ecc. ecc. si deve intendere che il rischio si corre con uso decisamente intenso e prolungato senza il rispetto dei previsti cambi olio e visto che normalmente tutti i meccanici al momento dell'assistenza la prima cosa che ti fanno, raggiunte o meno le ore di navigazione, è proprio cambio filtro e olio credo si possa dormire sonni tranquilli.

Se qualcuno di voi ha superato la cinquantina si può certamente ricordare dei famosi motori Opel 1200 della Kadett vecchi versione ad aste e bilanceri, questi per un problema di progettazione (canalizzazioni di risalita dell'olio molto sottili) unito a problemi di morchie nell'olio lubrufucante a causa di scarsa o del tutto assente manutenzione periodica venivano messi furoi uso per surriscaldamento. Gli stessi motori oggetto di attenta e puntuale manutenzione superavano tranquillamente i 400/500.000 km.

Mha che dire???

Ricordate la mitica vespa 50 special bhe quelli si che erano bei tempi li ricordo benissimo.. andavo ovunque e semmai mi capitava un problema che sia di carbuzazione o di motore mi fermavo di lato sulla strada alzavo il sellino smanettavo un pochino e alla fine riuscivo a farla partire mitica... adesso con gli scuteroni di nuova generazione motori ad iniezione e scatolati come sono quando si fermano puoi solo chiamare il carroattrezzi...

Non so se ho reso l'idea.....

Max

isla ha scritto:

la benzina evapora a temperature molto basse,figuriamoci se non lo fa' a 50 -60 gradi!!

Confermo. La temperatura di flash point è inferiore ai 20° per cui per prevedere problemi di "condensa" a 60° bisogna proprio non capirci un tubo...

Il problema di quando le fasce non tengono è diverso... non è che l'olio si "diluisce" nella coppa, bensì direttamente sulle camicie. La benzina filtrando lungo il mantello "lava via" l'olio dalle pareti accelerando l'usura.
Gli olii tipo HPX lavoravano bene sui motori "stanchi" proprio perchè capaci di una elevata aderenza al metallo e non , come qualcuno pensava, perchè "densi".

clapie ha scritto:

Non lo avevo indicato appositamente per evitare pubblicità gratuita, ma visto che Isla lo chiede il motore con sistema di raffreddamento sdoppiato ed a temperature differenziate è il 150 Vtec Honda.

Pensa che lo aveva già nel 1960 il 40 Bigtwin di OMC.... non inventano nulla di nuovo... si limitano a rispolverare vecchi tentativi empirici principalmente a scopo pubblicitario...

io non sono un esperto.
Spero sempre che le persone che scrivono su un forum siano motivate a capire, imparare e scambiare quello che sanno.

Forse non sempre è cosi. Alcuni forse nutrono secondi fini e sono inclini alla polemica.
La cosa non mi interessa ed io continuo da buon ignorante (provvisto di laurea, e dirigente di indusria) a credere che alla fine la voglia di conoscenza prevalga.

la discussione è presa da biggame.it

saluti

Antonio

clapie ha scritto:

Per quanto riguarda il discorso di morchie ecc. ecc. si deve intendere che il rischio si corre con uso decisamente intenso e prolungato senza il rispetto dei previsti cambi olio e visto che normalmente tutti i meccanici al momento dell'assistenza la prima cosa che ti fanno, raggiunte o meno le ore di navigazione, è proprio cambio filtro e olio credo si possa dormire sonni tranquilli.
.

quindi nulla a che vedere con un fb 4t che esegue le manutenzioni regolari,del resto anche il miglior motore del mondo se non si cambia l'olio va incontro a qualche problemino

isla ha scritto:

clapie ha scritto:

Per quanto riguarda il discorso di morchie ecc. ecc. si deve intendere che il rischio si corre con uso decisamente intenso e prolungato senza il rispetto dei previsti cambi olio e visto che normalmente tutti i meccanici al momento dell'assistenza la prima cosa che ti fanno, raggiunte o meno le ore di navigazione, è proprio cambio filtro e olio credo si possa dormire sonni tranquilli.
.

quindi nulla a che vedere con un fb 4t che esegue le manutenzioni regolari,del resto anche il miglior motore del mondo se non si cambia l'olio va incontro a qualche problemino

Infatti questo si capisce già durante la lettura di quel post.
Perchè si raccomanda di fare i cambi dell'olio in tutti i motori 4T? Perchè per diversi motivi esso perde le sue caratteristiche minime necessarie a proteggere il motore.
Non serve leggere quel testo per capirlo.

Tornando indietro al problema delle temperature di esercizio troppo basse che causano il fenomeno denominato "lavaggio del cilindro" con trafilazione del carburante, condensato sulle pareti del cilindro e che attraversando le fasce elastiche si deposita nell'olio con la diliuzione del medesimo, il fenomeno è particolarmente noto ed evidente nei motori diesel.
Infatti a causa della minore volatilità naturale del gasolio rispetto alla benzina su tali motori è molto più frequente incorrere in questo problema, ne sanno bene qualcosa coloro che utilizzano per molte ore consecutive i trolling valve per ridurre al minimo la velocità dell'imbarcazione durante la traina.
Qualsiasi meccanico esperto di diesel potrà confermare che la marcia al minimo con basse temperature di esercizio è sicuramente causa di maggiore usura rispetto all'utilizzo normale di questo tipo di motori.

Per quanto riguarda il doppio circuito di raffreddamento a teperature differenziate, anche se apprendo che è stato già utilizzato a suo tempo da altro produttore, dissento fortemente dall'affermazione di Dolcenera "ciò è stato ripreso solo a titolo pubblicitario", chiunque abbia un minimo di nozioni di termodinamica ed in particolare sul ciclo di funzionamento di un motore endotermico (questo vale sia per i 4T che i 2T in quanto il ciclo endotermico in questione è il medesimo) non può disconoscere l'estrema dipendenza dei rendimenti dal controllo delle temperature in gioco e allo stesso tempo non può non sapere che vi sono parti del motore dove le temperature richieste per un funzionamento ottimale sono più elevate rispetto ad altre dove più sono basse meglio è. D'altronde di soluzioni tecniche sperimentate nel passato e poi abbandonate (magari per indisponibilità di materiali all'epoca inesistenti e per tecnologie colllaterali ancora non sviluppate) riprese in tempi recenti con successo il modo dei motori ne è pieno, basti pensare ad esempio al compressore volumentrico, al turbo, all'iniezione (le prime erano meccaniche e furono abbandonate per difficoltà e complessità di gestione, poi con l'introduzione dell'elettronica sono tornate di attualità tanto che oggi di motori a carburatori ne sono rimasti veramente pochi) ecc. ecc.

In merito al fatto che sul 2T non ci sarebbero i problemi legati alla lubrificazione in quanto, l'eventuale fenomeno del lavaggio cilindro non implica logicamente alcuna diliuzione del lubrificante, non ci sono molte parti da lubrificare e ciò che deve essere lubrificato viene fatto dalla miscela olio/carburante, questo è parzialmente vero per i seguenti motivi:

- Se per qualsiasi ragione il miscelatore automatico (e non è così raro) dovesse funzionare male o non funzionare del tutto, anche le poche parti da lubrificare di un 2T resterebbero senza lubrificazione con le ovvie conseguenze.

- Nei 2T più recenti, per il manovellismo si utilizzano degli appositi iniettori d'olio posti strategicamente nei punti da lubrificare, e se uno di questi si dovesse bloccare o se si formasse una bolla d'aria come la mettiamo?

Appare dunque evidente che tornando sull'argomento affidabilità (intervallo di tempo senza guasti o durata generale del motore senza interventi di manutenzione starordinaria) il discorso potrebbe durare all'infinito, ma considerando motori ben progettati e regolarmente manutesi non dovremo trovare differenze di sorta tra i vari tipi.
Quello che ci porta fuoristrada nei ragionamenti e che noi prendiamo spesso in esame quale tipo di motore per sua natura è più o meno stressato termicamente e meccanicamente, ma questi sono elementi di base di cui si deve necessariamente tener conto nella progettazione, riducendo i giri di funzionamento laddove necessario (caso dei 2T), adottando circuiti di lubrificazione surdimensionati (caso dei 4T) ecc. ecc.

Si torna dunque a poter dire che l'affidabilità dipende unicamente dalla bontà di progettazione e ovviamente poi di produzione e dai controlli qualitativi, indipendentemente dal ciclo termico coniderato.

Avremo così motori 2T o 4T che siano da suddividere in; affidabilissimi, mediocri o pessimi.

Fatemi avere il vostro parere (se volete naturalmente).

Saluti

clapie ha scritto:

Si torna dunque a poter dire che l'affidabilità dipende unicamente dalla bontà di progettazione e ovviamente poi di produzione e dai controlli qualitativi, indipendentemente dal ciclo termico coniderato.

Avremo così motori 2T o 4T che siano da suddividere in; affidabilissimi, mediocri o pessimi.

Questo mi fa pensare che un produttore che abbia a disposizione maggiori risorse destinate a ricerca e sviluppo sarà sempre da preferire agli altri. Quindi sarà vero che un maggior costo al dettaglio deriva da un maggior costo di progettazione? Sarà vero inoltre che il prodotto che costa di più sarà anche il migliore? Ma qui si va troppo OT...

Van Bob,

è vero si rischia di andare troppo fuori tema, però mi hai fatto venire un'idea. Stiliamo un registro "tipo Excel" vedi tu, su cui andare ad inserire marca, modello, anno, tipo di utilizzo prevalente e problemi riscontrati.

Così tra qualche tempo potremo avre una classifica attendibile tra i vari modelli.

Che ne pensi?