Rapporto CV/CC (potenza/cilindrata), come leggerlo e valutarlo nell'acquisto di un motore? [pag. 6]

Jampy60 ha scritto:

Jampy60 ha scritto:

riesco a comprendere da varie letture che a parità di potenza è più affidabile un motore con cilindrata superiore perchè meno sollecitato che riesce anche a consumare meno a velocità sostenute ed hanno una maggiore coppia a tutti i regimi quindi con una migliore ripresa.
Ovviamente essendo tante le variabili questo varrebbe in linea teorica

Quindi in linea teorica questa affermazione può valere.

Fino ad un certo punto.
Affermare che "hanno una maggiore coppia a tutti i regimi" è sbagliato. La curva di coppia non è lineare in nessun motore quindi ogni motore avrà valori di coppia diversi dagli altri motori ai differenti regimi. E' possibile anche che sovrapponendo i grafici delle curve di coppia le due linee si intersechino.

Affermare che "riesce anche a consumare meno a velocità sostenute" non è verità assoluta, dipende appunto dalla forma (dai valori) della curva di coppia e come questo "lavoro" viene utilizzato.

eltamin78 ha scritto:

[..]
un motore più grande è di cilindrata meno è propenso a girare, (è un limite fisico/tecnologico, quindi progettuale)

Aggiungo a mo' di domanda: non c'entra qualcosa anche il numero di cilindri ?
Credo che a parità di cilindrata, un maggior numero di cilindri consenta di ottenere maggiori rpm.


Saluti
Enrico

e.bove ha scritto:

eltamin78 ha scritto:

[..]
un motore più grande è di cilindrata meno è propenso a girare, (è un limite fisico/tecnologico, quindi progettuale)

Aggiungo a mo' di domanda: non c'entra qualcosa anche il numero di cilindri ?
Credo che a parità di cilindrata, un maggior numero di cilindri consenta di ottenere maggiori rpm.


Saluti
Enrico

Ciao Enrico

"studia" un pò qui

https://www.ff1.it/ff1/sezioni/tecnica/motore/5.htm

A questo punto sarebbe molto utile fare un discorso per fascie di motori.
Esempio:

tutti i 40/60; tutti i 70; tutti i 115

Alecs521 ha scritto:

A questo punto sarebbe molto utile fare un discorso per fascie di motori.
Esempio:

tutti i 40/60; tutti i 70; tutti i 115

Stesso discorso!

Continuate, per favore.
L'argomento è interessante.
Sto cercando di mettere in relazione quanto scritto da marco

marco57 ha scritto:

Nella valutazione dello stress a cui è sottoposto un fuoribordo, vanno presi in considerazione due parametri:
il primo, il pme, è la pressione media effettiva ...... questo parametro indica la pressione "media" esercitata sul cielo del pistone.
Il secondo è la velocità media del pistone, cioè la velocità che il pistone si muove nei cilindri, quando l'alesaggio è superiore alla corsa si avrà un valore basso.
Se si prendono delle tabelle dove sono riportati i dati di stress, si vede che un motore è meno stressato quando ha un pme basso e una geometria della canna superquadra, moltiplicando i due dati si ha un risultato che è l'indice di sollecitazione, in parole povere l'affidabilità.

con la lezione segnalata da eltamin78:
https://www.ff1.it/ff1/sezioni/tecnica/motore/5.htm

Per un fissato come me della affidabilità, la cosa mi intriga molto

Sono ancora un po' confuso, ma studiando spero che la nebbia si diradi.

Cerco di spiegarlo in parole comuni.

Alesaggio = diametro del cilindro
Corsa = distanza dal PMS e il PMI (punto morto superiore e punto morto inferiore della corsa del pistone)

La velocità in questione riguarda la velocità massima che il pistone raggiunge nella sua fase di salita o discesa all'interno del cilindro.
Il momento in cui i gas di combustione si espandono imprimono una spinta al pistone che così scenderà dal PMS al PMI, quello è un movimento "lineare" che poi, tramite la biella e il gomito dell'albero, viene tramutato in "rotatorio" sull'albero motore.

Ci vorrebbe un disegno.....

non vorrei aumentare i parametri e la "confusione" (intesa come senso di smarrimento di chi legge per la prima volta tutti questi parametri), ma i valori di coppia e la distribuzione della stessa nell'arco di erogazione fino al massimo dei giri è anche funzione dell'angolo di calettatura delle manovelle sull'albero motore, che determina il susseguirsi delle fasi di scoppio. Da questo parametro dipende anche il livello di vibrazione di un motore, quindi lo stress sulle parti meccaniche , il comfort a determinati regimi, e la necessità di appesantirlo di sistemi dinamici di smorzamento (contralberi) che assorbono anche potenza. In sintesi sequenze di scoppio ben distribuite forniscono in genere coppia minore e minori vibrazioni rispetto a geometrie a V o a sequenze di scoppio in rapida successione. Se avete mai guidato un 6 cilindri in linea BMW (es. il classico 320i) che sembrava un motore elettrico rispetto ad un V6 Alfa Romeo che invece tirava come un mulo ma rumorosamente, capite cosa intendo. Anche questi parametri in sede progettuale dipendono in genere dal regime a cui si vuol ottenere il miglior rendimento: pensate ai motori stellari dei vecchi aeroplani bombardieri o di linea, pensati per offrire il massimo ad un determinato regime costante per lunghe tratte, e a quelli pluricilindri in linea dei vecchi caccia, che volavano a regimi continuamente variabili per periodi più brevi.

VanBob ha scritto:

Cerco di spiegarlo in parole comuni.

Alesaggio = diametro del cilindro
Corsa = distanza dal PMS e il PMI (punto morto superiore e punto morto inferiore della corsa del pistone)

La velocità in questione riguarda la velocità massima che il pistone raggiunge nella sua fase di salita o discesa all'interno del cilindro.
Il momento in cui i gas di combustione si espandono imprimono una spinta al pistone che così scenderà dal PMS al PMI, quello è un movimento "lineare" che poi, tramite la biella e il gomito dell'albero, viene tramutato in "rotatorio" sull'albero motore.

Ci vorrebbe un disegno.....

https://it.wikipedia.org/wiki/Meccanismo_biella-manovella

trascuarate pure la parte del corsoio...


come dice Van il pistone nei suoi sali-scendi accelera, decellea, si ferma (pms) inverte il moto e, ri-accelera, decellera, si ri-ferma(pmi) e così via.. la media di queste velocità che variano da punto a punto a punto è la velocità media de pistone che in linea generale:

è alta per motori con alesaggio superiore o uguale alla corsa (motori con alto rpm, e "spinti") per scelta costruttiva, necessariamente meno affidabili
è più bassa con motori con alesaggio inferiore alla corsa ( motori benzina di grosse cubature e poco spinti, diesel, 2T lenti per applicazioni navali DA NON confondere con i fuoribordo 2T, quelli hanno più di 5.000 cavalli e fanno meno di 100 giri/minuto!!) per scelta costruttiva, necessariamente più affidabili

Bigguy ha scritto:

non vorrei aumentare i parametri e la "confusione" (intesa come senso di smarrimento di chi legge per la prima volta tutti questi parametri), ma i valori di coppia e la distribuzione della stessa nell'arco di erogazione fino al massimo dei giri è anche funzione dell'angolo di calettatura delle manovelle sull'albero motore, che determina il susseguirsi delle fasi di scoppio. Da questo parametro dipende anche il livello di vibrazione di un motore, quindi lo stress sulle parti meccaniche , il comfort a determinati regimi, e la necessità di appesantirlo di sistemi dinamici di smorzamento (contralberi) che assorbono anche potenza. In sintesi sequenze di scoppio ben distribuite forniscono in genere coppia minore e minori vibrazioni rispetto a geometrie a V o a sequenze di scoppio in rapida successione. Se avete mai guidato un 6 cilindri in linea BMW (es. il classico 320i) che sembrava un motore elettrico rispetto ad un V6 Alfa Romeo che invece tirava come un mulo ma rumorosamente, capite cosa intendo. Anche questi parametri in sede progettuale dipendono in genere dal regime a cui si vuol ottenere il miglior rendimento: pensate ai motori stellari dei vecchi aeroplani bombardieri o di linea, pensati per offrire il massimo ad un determinato regime costante per lunghe tratte, e a quelli pluricilindri in linea dei vecchi caccia, che volavano a regimi continuamente variabili per periodi più brevi.

Bigguy scusa se mi permetto ma così andiamo fuori strada... tirare in ballo:

il calettamento e gli angoli di manovella,
le vibrazioni ed il modo per limitarle,
il fatto che il 6 cilindri in linea è la configurazione ottimale per avere meno vibrazioni
ed infine il regime per il rendimento più alto (che non coincide con una potenza più alta... infatti il rendimento più alto è della macchina termica di Carnot, la quale però ha lavoro uguale a zero )

a mio avviso non aiuta a spiegare il perchè tra 2 motori pari potenza è da preferire per elasticità e affidabilità quello con maggiore cilindrata.

Scusami ancora se mi sono permesso.
cordiali saluti