Due stacca batteria perché? [pag. 6]

giusto per buttare un po di benzina sul fuoco (scherzo naturalmente) , ma per capire sempre di più grazie a voi tutti.

Ho 2 domande , la prima è più una considerazione

Io ho un furgone Isuzu (giapponese costruito su licenza ford mi sembra) che è un gioiellino in termini di robustezza ed accuratezza costruttiva , ha l' impianto elettrico con 2 batterie in parallelo da 70A .
Io lo possiedo da 10 anni e la vita delle batterie , mi sembra assolutamente normale abbiamo cambiato lo scorso anno il secondo gruppo quindi circa 5 anni a coppia di batterie tendo conto che è usato pochissimo.
Quindi anche se concordo con il "dottore" su tutti gli aspetti citati e tenuto conto che noi non le usiamo sempre in paralelo ho voluto aggiungere questa considerazione, ossia una casa automobilistica avrà ben studiato la cosa prima di buttarla in commercio.

la seconda domanda diventa quasi OT, non esiste un sistema per staccare i servizi al di sotto di una certa capacità residua che mi consenta comunque l' accensione?
Non so se si può definirlo un limitatore di scarica?

ciao eros

eros ha scritto:

....tenuto conto che noi non le usiamo sempre in paralelo....

ciao eros

Non capisco il perchè della possibilità di scegliere se in parallelo oppure no, penso che se una casa progetta un impianto simile non debba lasciare all'utilizzatore finale la possibilità di sceglire se utilizzare le batterie il parallelo oppure singola (a che pro?) discorso inverso se le due batterie fossero collegate in serie allora in funzione delle necessità (12 V oppure 24 V) si abbia l'opportunità di scegliere.

Scrivo malissimo perdonatemi , la frase era riferita a NOI gommonauti , che se mettiamo 2 batterie in genere le usiamo una per i servizi ed una per il motore , con tutte le conseguenze che elencavi.

Il furgone è assoltamente fermo al parallelo continuo , che però se ho letto bene tu sconsigli comunque.

ciao eros

ps. quando si va a magnare?

eros ha scritto:

giusto per buttare un po di benzina sul fuoco (scherzo naturalmente) , ma per capire sempre di più grazie a voi tutti.

Ho 2 domande , la prima è più una considerazione

Io ho un furgone Isuzu (giapponese costruito su licenza ford mi sembra) che è un gioiellino in termini di robustezza ed accuratezza costruttiva , ha l' impianto elettrico con 2 batterie in parallelo da 70A .
Io lo possiedo da 10 anni e la vita delle batterie , mi sembra assolutamente normale abbiamo cambiato lo scorso anno il secondo gruppo quindi circa 5 anni a coppia di batterie tendo conto che è usato pochissimo.
Quindi anche se concordo con il "dottore" su tutti gli aspetti citati e tenuto conto che noi non le usiamo sempre in paralelo ho voluto aggiungere questa considerazione, ossia una casa automobilistica avrà ben studiato la cosa prima di buttarla in commercio.

la seconda domanda diventa quasi OT, non esiste un sistema per staccare i servizi al di sotto di una certa capacità residua che mi consenta comunque l' accensione?
Non so se si può definirlo un limitatore di scarica?

ciao eros

Pure io mi fido del il dottore, quindi la Isuzu ha commesso un grave errore perché se si rompe una batteria ed esplode caro eros va tutto in fumo sia il tuo furgone che il mio gommoncino.
Certo non immaginavo che le batterie in parallelo alloggiate nel gavone di poppa possono trasformare la panca in una pericoloso barbecue.

The Doctor ha scritto:

Comunque, io la penso così... non sono e non voglio passare per il Dio dalla verità assoluta. ....

Come ho già avuto modo di scrivere, io due batterie in parallelo non le metterò mai fino a che qualcuno tecnicamente e approfonditamente non mi convince del contrario.

lucignolo ha scritto:

rickyps971 ha scritto:

The Doctor ha scritto:

Ho capito bisogna solo calcolare che tipo di fusibile: portata potere di interruzione e ritardo non credo sia così semplice

Sostanzialmente come lo calcoli? tenendo presente che il passaggio di correnete tra le due batterie esiste, ma come fai a sapere quanta corrente passa?

Io avevo pensato alla capacità massima di tutte le utenze, più un 10 %, ed un fusibile a fusione ritardata, per far fronte alle momentanee richieste di spunto dei carichi induttivi.
Mi sembra un carico comunque elevato (non penso passi moltissima corrente da quei fusibili, se le batterie caricano e scaricano sempre insieme) ma comunque idoneo ad interrompere il circuito in caso di corto.

Non sono sicuro che sia corretto fare cosi il calcolo, in fase di avviamento gli ampere richieste/erogati possono essere fino a sette volte superiori la capacita nominale di una batteria a piombo e un avviamento difficoltoso potrebbe ingannare il ritardo dei fusibili.
Quello che non capisco è perchè si continua a complicarsi la vita nel parallelare le batterie quanto con un ripartitore o diodi di potenza l'impianto diventa più sicuro e più affidabile ed in più si potrebbero utilizzare batterie di potenza diversa, una per i servizi l'altra per l'avviamento. Tra l'altro un ripartitore costa pochi euro.

Lucignolo, ti sei perso il punto in cui spiegavo che si tratta di batterie SOLO per i servizi e forse non hai visto nemmeno lo schema che ho postato, che contiene già un ripartitore di carica.
Sono altri i motivi del "discutere"

The Doctor ha scritto:

Postale!

Comunque, io la penso così... non sono e non voglio passare per il Dio dalla verità assoluta. Tu ti trovi bene così? Per me va bene. Per le mie conoscenze tecniche e prove sul campo in collaborazione con Fiamm, Tudor ecc. mi portano ad esprimere e mettere a disposizione la mia esperienza, ciò non toglie che uno può fare, se ci crede, l'esatto opposto.

P.S. Sul fatto dei fusibili, ovviamente quoto lucignolo

Uvvia doc non prendertela che non c'è nulla di personale siam qua per discutere e confrontarci, poi se le risposte non ci soddisfano siamo tutti liberi di andare per la ns strada! oltre a questo non mi permetto di dubitare della tua compentenza, preciso solo che quanto hai postato è in contrasto con quanto ho imparato, e come te metto a disposizione la mia esperienza!

Comunque ho partecipato circa un paio di anni fa a un corso promosso dalla Nds, che commercializza sia batterie da avviamento, che batterie a scarica lenta, le uniche con cui ho avuto modo di effettuare prove sul campo abbastanza approfondite sono le seconde, comunque a questo corso, oltre a spiegare la costruzione interna della batteria agm, gli eventuali difetti di costruzione, e le principali cause di usura precoce, c'èra a disposizione un apparecchio collegato alla rete 220v e a un pc portatile, in grado di testare l'effettiva carica/scarica delle loro batterie agm, praticamente è risultato che una batteria perfettamente sana e carica da 100A era in grado con una scarica costante di 20ah di erogare a 22° , quindi in condizioni ideali per temperatura e linearità del carico, circa 108A, lo stesso apparecchio, dimostrava che la medesima batteria scaricata a 5ah riusciva a erogare poco meno di 140A (quasi il 40%in piu del dichiarato), proporzionatamente la resa calava aumentando il carico, se non ricordo male si arrivava a 89A scaricandone a 40ah, la stessa prova venne fatta con 2 batterie in parallelo, sostanzialmente scaricando 20ah da due batterie, in carico si ripartisce in parti uguali, automaticamente 10ah su una e 10ah sull'altra, conseguentemente, con un flusso di scarica dimezzato per ogni batteria queste sono in grado di erogare una maggiore quantità di corrente, questo è naturalmente limitato alle batterie a scarica lenta, progettate per scaricarsi con pochi ah, nel caso specifico erano 20 Ah,(che sono quelle di cui stiamo parlando essendo batterie per i servizi), sicuramente il comportamento non sarà il medesimo nel caso di batterie di avviamento, progettate per scaricare moltissimi A nell'arco di pochi secondi, per supposizione mi viene da pensare che la cosa funzioni all'inverso, cioè piu caliamo il carico, meno rendono, ma è solo una mia supposizione. La veridicità di questi dati l'ho testata personalmente sui camper dove spesso monto batterie dei servizi in parallelo senza alcuno svantaggio, in 5 anni che faccio impianti del genere non ho mai vauto un problema che è uno, e credimi ne monto davvero tante ci parla di una 30ntina ogni mese.
Anche il discorso delle defferenza sulle batterie, è vero che non esiste una batterie uguale all'altra, ma sono differenze davvero infinitesimali, che non comportano nessun problema, in quanto le batterie essendo in parallelo hanno sempre e comunque la stessa tensione entrambe, è vero anche che una sarà sempre leggermente inferiore, e questa porterà la batteria migliore allo stesso livello, ma parliamo comunque di un livello che risponde allo standard di resa di una batterie nuova e perfetta.

alberto1082 ha scritto:

The Doctor ha scritto:

Postale!

Comunque, io la penso così... non sono e non voglio passare per il Dio dalla verità assoluta. Tu ti trovi bene così? Per me va bene. Per le mie conoscenze tecniche e prove sul campo in collaborazione con Fiamm, Tudor ecc. mi portano ad esprimere e mettere a disposizione la mia esperienza, ciò non toglie che uno può fare, se ci crede, l'esatto opposto.

P.S. Sul fatto dei fusibili, ovviamente quoto lucignolo

Uvvia doc non prendertela che non c'è nulla di personale siam qua per discutere e confrontarci, poi se le risposte non ci soddisfano siamo tutti liberi di andare per la ns strada! oltre a questo non mi permetto di dubitare della tua compentenza, preciso solo che quanto hai postato è in contrasto con quanto ho imparato, e come te metto a disposizione la mia esperienza!

La veridicità di questi dati l'ho testata personalmente sui camper dove spesso monto batterie dei servizi in parallelo senza alcuno svantaggio, in 5 anni che faccio impianti del genere non ho mai vauto un problema che è uno, e credimi ne monto davvero tante ci parla di una 30ntina ogni mese.
Anche il discorso delle defferenza sulle batterie, è vero che non esiste una batterie uguale all'altra, ma sono differenze davvero infinitesimali, che non comportano nessun problema, in quanto le batterie essendo in parallelo hanno sempre e comunque la stessa tensione entrambe, è vero anche che una sarà sempre leggermente inferiore, e questa porterà la batteria migliore allo stesso livello, ma parliamo comunque di un livello che risponde allo standard di resa di una batterie nuova e perfetta.

Mi sento molto più tranquillo,grazie alla tua esperienza pratica, quindi il barbecue per fortuna rimane solo una battuta,anzi casomai capitasse di incrociarti per mare ti inviterò con piacere a una vera grigliata di bistecche perché di professione commercio carne bovina.

Alberto nessun problema, ci mancherebbe! Se ho dato quest'impressione me ne scuso, vedi, i forum sono strumenti eccezionali però hanno degli svantaggi tra cui quello di non trasmettere emozioni, scrivere trasmettendo le emozioni non è facile (almeno per me) in una frase scritta hai voglia mettere faccine ma non sai mai come può venire interpretata.
Detto questo veniamo a noi

1) mai mettere sullo stesso piano accumulatori per avviamento e accumulatori a scarica lenta, sembrano uguali ma sono molto diverse, gli ampere in gioco sono completamente differenti.

2) La scarica degli accumulatori è una prova prevista in fase di collaudo, la normativa in vigore e le specifiche tecniche delle aziende costruttrici di accumulatori prevedono che tale prova venga effettuata in 10 h a carico costante, se provi a fare la scarica in 5 h e si nota un malfunzionamento le aziende possono invalidare la prova.

3) La prova è stata eseguita su accumulatori a scarica lenta quindi perfette per quel tipo di prova, avrei voluto vedere se avessero fatto una prova di spunto (anche questa prevista dalle normative) su quelle stesse batterie quali risultati avrebbero ottenuto, ma da quanto leggo hanno preferito tralasciare.

4) le prove fatte con accumulatori in parallelo (sempre dello stesso tipo a scarica lenta) furbescamente hanno pensato di scaricarle a metà amperaggio rispetto alla prova precedente e, da quanto leggo, tu mi scrivi "in carico si ripartisce in parti uguali, automaticamente 10ah su una e 10ah sull'altra" in che senso?
La domanda viene fatta perchè se hanno misurato il totale del parallelo e non la singola batteria sia in tensione che ampere, potrebbe verificarsi che una batteria eroghi più ampere dell'altra, ma questo, in una prova fatta cosi non si sà.

5) il carico per la prova di scarica DEVE essere costituito da un carico resistivo e collegato in modo tale da mantenere costanti gli ampere di scarica: es. una batteria da 100 Ah devo scaricarla a 10 A per 10 h e quindi devo avere la possibilità di inserire e/o togliere il carico per mantenere, nell'arco delle 10 h i 10 A di scarica.

6) Differenza delle batterie tu mi dici infinitesimali, bisognerebbe conoscere le tolleranze di costruzione (di solito +/- una certa percentuale), tenendo presente che ti puoi trovare un accumulatore al vertice massimo della tolleranza positiva e un'altra al vertice massimo della tolleranza negativa, se vai a valutare fino in fondo queste differenze non sono propriamente infinitesimali

Scusami se sono stato prolisso, ma credo che un commento dovevo farlo

In merito ai fusibili dei quali si parlava, un mio dubbio ed un approfondimento: il motorino d'avviamento non è l'unica utenza con carico induttivo che richieda un elevato spunto all'avvio (e comunque, non fa parte del circuito sul quale stiamo discutendo): ci sono numerose altre utenze che, avendo un motore elettrico, richiedono una corrente di spunto molto più elevata di quella continua di utilizzo; penso al motore del frigorifero, al motore della pompa di sentina (soprattutto quelle grosse), all'autoclave, al salpa ancora, etc.
Eppure, esistono fusibili idonei a queste utenze, in grado comunque di interrompere in sicurezza il circuito in caso di "corto".
L'elevato spunto iniziale, infatti, non dura per tutto il tempo di azionamento dell'utenza, ma solo per una frazione di secondo, il tempo necessario a che il rotore (si chiama così?) interno del motore elettrico si metta in movimento, dopodichè l'assorbimento si attesta sui valori normali di consumo delle relative utenze.
Questo vale anche per l'avviamento: un motorino di avviamento può richiedere una corrente dieci volte maggiore a quella nominale, nella frazione di secondo in cui si avvia (si avvia il motore d'avviamento, non il motore della barca), dopodichè l'assorbimento si attesterà su valori normali anche se insistiamo per diversi secondi, nel caso in cui il motore della barca fatichi ad avviarsi.
Non capisco quindi perchè non sia possibile calcolare la portata di un fusibile da collegare sul circuito di parallelaggio delle batterie servizi.
Il salpa ancora della mia barca precedente, per esempio, aveva una potenza di 750 watt che, tradotti in Ampere, equivalgono ad un assorbimento di oltre 60 Ampere; come spunto, il salpa ancora in questione poteva richiedere, per un istante, anche 5-600 ampere.
Bene, sulla linea era installato un "fusibilone" a fusione ritardata da 100 Ampere e la linea del salpa ancora era attivata da un interruttore con magneto termico da 70 Ampere; il magneto termico saltava solo se si insisteva sul salpa ancora per qualche secondo, quando l'ancora era ormai bloccata nel suo alloggiamento, mentre il "fusibilone" non si è mai bruciato. Considerando che, in caso di corto circuito, la corrente erogata sarebbe ben superiore ai 100Ampere, non ci sono dubbi sul fatto che la portata del fusibile, comunque superiore a quella richiesta dall'utenza, sia comunque idonea ad interrompere il circuito in sicurezza.
Allora, perchè non si può calcolare la portata massima di un fusibile di sicurezza da inserire nel cavo di parallelaggio delle batterie servizi, dato che questi fusibili già esistono in tutti gli impianti di un certo livello per preservare la sicurezza dell'imbarcazione in caso di un corto circuito a monte del pannello utenze?
Non si tratterebbe di fusibili di "precisione", come quelli a fusione istantanea previsti per le utenze elettroniche, ma di fusibili leggermente sovradimensionati alla richiesta di corrente totale, corrispondente al funzionamento contemporaneo di tutte le utenze di bordo (evento più unico che raro...), ritardati nella fusione per il discorso dello spunto iniziale di alcune utenze, e comunque con portata ben al di sotto dei valori di corrente erogata in caso di corto circuito, quindi sicuri al 100%.
Dov'è quindi il problema?