Assetto barca [pag. 5]

per propcalc1 grazie a te , perche se nn era per te avrei preso un'elica originale con il diametro che tu mi avevi descritto.

le 2 eliche messe a confronto sono propie diverse (come forme delle pale ) quella originale era piu' inclinata della solas.

quindi sono felice di aver speso meno e con i risultati da propcalc1 descritti.

il mot. adesso gira che e una meraviglia , lo si sente che quei giri in piu' lavora meglio e poi consuma meno.

per la velocita prima in 1-2 persone e carichi abbastanza sostenuti raggiungeva 26-27 nodi ad 5100 giri

adesso con + o - gli stessi carichi raggiunge 26-27 nodi a 5700 giri ma con accellerazione diversa da prima e moltooo piu' reattivo e lavora

meglio che nn guasta sicuramento a livello di usura di parti meccaniche.

Scusate, ma continuo a non capire.

Da quanto affermate sembrerebbe che aumentare il regime di rotazione riduca sia l'usura che le temperature di esercizio.
Da cui sembrerebbe che i motori di formula 1, che girano a 15000-16000 giri al minuto siano pressoché indistruttibili: senza problemi né di raffreddamento né di usura e quindi freschi come la neve e intonsi anche dopo vari gran premi.

Mah, pensavo fosse il contrario.

fran ha scritto:

... Da quanto affermate sembrerebbe che aumentare il regime di rotazione riduca sia l'usura che le temperature di esercizio....

Mai detto o scritto nulla del genere.

propcalc1 ha scritto:

fran ha scritto:

... Da quanto affermate sembrerebbe che aumentare il regime di rotazione riduca sia l'usura che le temperature di esercizio....

Mai detto o scritto nulla del genere.

No?

E questa frase cosa significa?

propcalc ha scritto:

Con buona pace del caro fran, osservo che se lo stesso motore prendesse 5000 rpm max, lavorerebbe in sostanziale sovraccarico con il risultato di accumulare facilmente depositi di sale nei condotti acqua stante la maggior temperatura di questa.

Scusate, ma evidentemente voi scrivete una cosa e io ne leggo un'altra. Chissà, tempo di cambiare gli occhiali?






PS: mooooooolti anni fa il prof. Silvestroni ci insegnava che la precipitazione di un soluto avveniva al diminuire della temperatura del solvente, non all'aumentare, ma forse anche la chimica di base è cambiata per rimanere al passo dei tempi che cambiano.

Caro Fran, forse mi sarò espresso male, ma la precipitazione di un soluto avviene anche per evaporazione del solvente. L'esempio classico è quello delle saline.
Nei motori FB è quello che avviene nei paraggi della camera di scoppio e lo si vede quando apri il motore.

Per chi non lo conoscesse...

Oltre 1000 pagine!
Un incubo per tutti gli studenti che abbiano avuto a che fare con lui...

portodanzese ha scritto:

propcalc1 ha scritto:

@portodanzese
Per CG intendo sempre il centro di gravità del battello allestito e completo di tutto, liquidi compresi. Significa più semplicemente che il battello sarà in equilibrio statico o sospendendolo con una cavo applicato in quel punto o ponendo un rullo in quel punto sotto la chiglia.
Nelle carene dislocanti deve trovarsi a 0,50 LWL.
Nelle carene plananti deve trovarsi più verso poppa. La sua posizione dipende dai volumi di carena, che variano con il deadrise.
Il costruttore dovrebbe sapere esattamente dov'è, ma spesso non lo sa o perché copia la carena da altri o perché non ne conosce o sottovaluta l'importanza.

Ok allora ci dovrebbe essere un calcolo matematico per sapere dov'è il punto CG.
Per dire io ho una carena esclusi lo sbalzo dei tubolari di 350cm × 126cm di larghezza, su questi dati si può calcolare il CG?

se si pensa che a poppa ci sono 70/80 kg di motore, a 30 cm dalla poppa c'è il gavone con 10 kg, dopo altri 30 cm c'è il pilota 90 kg e dopo
Altri 100cm c'è il serbatoio con 25/30 kg e in fine a prua altri 10 kg tra ancora e varie, credo che i 160/170 kg di poppa spostano di parecchio
Il punto CG diciamo calcolato a vuoto.
Cmq ho il cervello che mi sta elaborando un sacco di numeri ma non trovo la formula




Grazie

@ procalc1
Forse intendeva un calcolo matematico per sapere in quale punto dovrebbe essere il CG per navigare bene! Io ho un problema simile, ma giustamente prima di apportare modifiche sull'elica vorrei controllare il CG. Sicuramente come hai fatto notare il modo più veloce per vedere dov'è è quello di mettere un rullo e spostare il gommone con i normali carichi di utilizzo finche rimane in bilancia, ma poi??? Come faccio a sapere se quel valore è giusto oppure no? Può essere che più o meno i CG debba essere al 35% della lunghezza dallo specchio di poppa?
Grazie, Tistac

@Fran,
l'ignoranza è una brutta bestia, ma troppe nozioni spesso creano confusione.
L'elica desineata da Propcalc1 soddisfa il cliente che percepisce il motore più brioso e più parco nei consumi (qui servirebbero dei rilievi più scientifici) a V di crociera, il fatto che la Vmassima non sia aumenta dipende con buona approssimazione da un assetto errato e/od alla mancanza del trim che fanno puntare la prua in velocità impendendo di accelerare oltre.
La maggiore efficienza dell'elica dovrebbe aver ridotto la cabrata in partenza.
L'elica precedente errata oltre a non fare tutto quanto sopra fermava i giri sotto la soglia del regime massimo, questo significa che a quel regime costante il motore era sfruttato al 100%, ma la potenza massima del motore no.
Con l'elica corretta per tenere lo stesso regime dovrò parzializzare il gas altrimenti accelero quindi il motore con la seconda elica a quel regime sfrutta meno il motore che dunque lavorarà a T° più bassa e non si intaserà di calcare. Un motore che lavora a 15.000giri può durare una vita come una gara dipende da altri fattori progettuali.
Consentimi una battuta: non guardare i libri universitari ma lo scaldabagno di casa, il tubo dell'acqua calda si intasa di calcare mentre quello dell'acqua fredda no! Chiaro?
Se non ti offendi accogli la mia critica con ironia, quanto scrivi e pensi fortemente, è corretto, ma come sempre si devono fare delle valutazioni di applicabilità al sistema esaminato.
ribadisco: Un motore da gara progettato per girare a 15.000giri se viene tenuto al banco freno col gas aperto al 100% ma frenato a 3000giri fonde in pochi minuti. Mentre lo stesso se frenato a 15.000giri dura una gara intera o più. Idem i motori delle barche L'ELICA DEVE CONSENTIRE AL MOTORE DI PRENDERE TUTTI I GIRI!

@tistac e portodanzese.
Potete trovare un semplice metodo per il calcolo della posizione del baricentro al seguente link:
https://www.gommonauti.it/ptopic84185_calcolo_posizione_del_baricentro.html?highlight=
Il risultato rappresenta, con buona aprossimazione, la posizione reale del baricentro e non la posizione ideale, che dovrebbe essere nota solamente al progettista.[/b]

il progettista sa dove dovrebbe essere non può sapere come sarà nella realtà.
Purtroppo anche per queste tematiche (assetto) la pratica induce a fare valutazioni errate e si vedono rimedi davvero osceni (sacchetti di sabbia a prua, flap e quant'altro montati alla CaZ2o, cunei sotto le piastre motore) spesso inefficaci.
Quando avete due o più persone sul prendisole di prua il vostro CG sarà eccessivamente avanzato e starete consumando molto di più del possibile.
Nonstante il CG avanzato alcuni gommoni (specie corti meno di 6m e con dedrise non abbondanti <18°) cabrano da maledetto, ivi comprese le carene "Donno classiche", in questo caso il problema non è nella carena e nemmeno nel CG ma un connubio micidiale tra sovraccarico (Donno le progettà per essere "povere" di suppellettili in VTR) ed elica errata fa il resto.
Ribadisco che se fate considerazioni sull'assetto di una barca quando non sapete dove sia il CG e non avete l'elica giusta vi state muovendo alla cieca, pertanto ogni considerazione e cura con ogni probabilità sarà una delusione.
Prima mettere a posto il CG poi l'elica e solo dopo testare e dare valutazioni.