Vantaggi del piede BigFoot [pag. 3]
giannipuch
- 21/23
- Ultima modifica di giannipuch il 23/02/12 12:15, modificato 1 volta in totale
La curva di coppia all'elica, dopo il rapporto di riduzione, non quella del motore ovviamente.
Essendo la potenza (in Watt) frutto del prodotto fra Forza (in Newton) e velocità (in m/s) oppure fra Momento (o coppia in Nm) e velocità di rotazione (in rad/s dove i radianti sono un numero adimensionale) è ovvio che a parità di potenza si ottiene per forza di cose una coppia maggiore per un rapporto "lungo" (pochi giri) mentre è sufficiente una coppia minore per un rapporto "corto" (molti giri) come tutti noi possiamo notare percorrendo una salita in bicicletta usando il cambio.
Parentesi OT
Infatti il ciclista "potente" è infatti in grado di erogare una coppia maggiore e quindi può usare un rapporto lungo e andare in fuga in salita, anche se, paradossalmente, alla fine della salita ha consumato la stessa energia (massa in kg x accelerazione di gravità in m/s2 x dislivello in metri, trascurando attriti vari) di chi arriva dopo (e pesa uguale).
Chiusa parentesi OT
Così come un motore più potente è in grado di far girare un'elica di passo maggiore agli stessi giri di un motore meno potente con elica a passo minore.
Penso quindi che il big foot sia un rapporto di riduzione maggiore che consenta, a parità di potenza installata, di ottenere maggiore coppia all'elica e alla fine di spostare maggiori carichi (a discapito della velocità visto che resta comunque costante anche il prodotto Forza x velocità).
Io la vedo così
fronzoli ha scritto:detto questo... siamo concordi sul fatto che variando il rapporto di trasmissione variamo la curva di coppia e non quella della potenza?
La curva di coppia all'elica, dopo il rapporto di riduzione, non quella del motore ovviamente.
Essendo la potenza (in Watt) frutto del prodotto fra Forza (in Newton) e velocità (in m/s) oppure fra Momento (o coppia in Nm) e velocità di rotazione (in rad/s dove i radianti sono un numero adimensionale) è ovvio che a parità di potenza si ottiene per forza di cose una coppia maggiore per un rapporto "lungo" (pochi giri) mentre è sufficiente una coppia minore per un rapporto "corto" (molti giri) come tutti noi possiamo notare percorrendo una salita in bicicletta usando il cambio.
Parentesi OT
Infatti il ciclista "potente" è infatti in grado di erogare una coppia maggiore e quindi può usare un rapporto lungo e andare in fuga in salita, anche se, paradossalmente, alla fine della salita ha consumato la stessa energia (massa in kg x accelerazione di gravità in m/s2 x dislivello in metri, trascurando attriti vari) di chi arriva dopo (e pesa uguale).
Chiusa parentesi OT
Così come un motore più potente è in grado di far girare un'elica di passo maggiore agli stessi giri di un motore meno potente con elica a passo minore.
Penso quindi che il big foot sia un rapporto di riduzione maggiore che consenta, a parità di potenza installata, di ottenere maggiore coppia all'elica e alla fine di spostare maggiori carichi (a discapito della velocità visto che resta comunque costante anche il prodotto Forza x velocità).
Io la vedo così
Lomac 520 Suzuki DF40 Ellebi LBN520 (Nissan Almera Tino 1800 e Fendt T-590 su Iveco 35C18)
racing
- 22/23
è in parte inerente al topic ma non divaghiamo , casomai apriamo un topic ad hoc...
se accorpiamo tutto in un topic per chi ne partecipa può sembrare utile , ma dall'esterno non si può sapere ne intuire dove si parla di coppia e trasmissione come argomento ...
se accorpiamo tutto in un topic per chi ne partecipa può sembrare utile , ma dall'esterno non si può sapere ne intuire dove si parla di coppia e trasmissione come argomento ...
"Sul mare non è come a scuola, non ci stanno professori. Ci sta il mare e ci stai tu. E il mare non insegna, il mare fa, con la maniera sua."
E. De Luca
E. De Luca
VanBob
- 23/23
Cerchiamo di non complicare la vita e non riportiamo parziali stralci da wikipedia che non possono essere utilizzati estrapolati dal loro contesto.
La curva di coppia dipende dal motore e variando il rapporto al piede (o alle ruote per un'automobile) essa non potrà variare.
Quello che cambia, di sicuro, è il numero dei giri/elica rilevati negli stessi punti della curva di coppia motore (e non il "rapporto di coppia").
Facciamo un esempio pratico con un motore (di fantasia) che presenta la coppia massima a 4.500 giri e due diversi rapporti di riduzione al piede (1.95 e 2.35):
- con riduzione 1.95: l'elica girerà a 2.307 giri con il motore a 4.500
- con riduzione 2.35: l'elica girerà a 1.914 giri con il motore a 4.500
Ecco quindi che all'elica il valore di coppia massima si avrà in due diverse situazioni ma la curva di coppia non cambierà mai poichè essa si disegnerà in proporzione a quella del motore al variare del regime di rotazione di quest'ultimo.
La curva di coppia dipende dal motore e variando il rapporto al piede (o alle ruote per un'automobile) essa non potrà variare.
Quello che cambia, di sicuro, è il numero dei giri/elica rilevati negli stessi punti della curva di coppia motore (e non il "rapporto di coppia").
Facciamo un esempio pratico con un motore (di fantasia) che presenta la coppia massima a 4.500 giri e due diversi rapporti di riduzione al piede (1.95 e 2.35):
- con riduzione 1.95: l'elica girerà a 2.307 giri con il motore a 4.500
- con riduzione 2.35: l'elica girerà a 1.914 giri con il motore a 4.500
Ecco quindi che all'elica il valore di coppia massima si avrà in due diverse situazioni ma la curva di coppia non cambierà mai poichè essa si disegnerà in proporzione a quella del motore al variare del regime di rotazione di quest'ultimo.
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