Potenza e coppia [pag. 5]

Rileggendo tutti i vari post, e dopo aver notevolmente arricchito le mie conoscenze specifiche (sono un profano nel campo della motoristica), mi sono reso conto di non essermi espresso bene nella formulazione della domanda di base. Probabilmente quello che intendevo non era il valore massimo di coppia, ma una curva di erogazione più piatta e più corposa ai bassi regimi. Per capirci, ho un blocco motore X. Posso scegliere se fargli erogare più cavalli a manetta spalancata, sacrificando magari il tiro in basso, come mi capitava sulle moto da cross 125 2t che avevo da ragazzo (totalmente vuote in basso e con la coppia concentrata in pochissimi giri, se cannavi una cambiata ti piantavi), o se al contrario fargli erogare meno cavalli a manetta spalancata (WOT è acronimo di wide open throttle, immagino...), recuperando però cavalli e coppia ( ho capito dalle formule che a parità di giri sono strettamente legate) ai regimi più bassi? In generale, può essere questo un criterio da parte di un produttore per fornire due motori complessivamente quasi identici (stesso gruppo termico), ma sostanzialmente diversi nelle prestazioni? Perchè altrimenti (stesso blocco, stesso peso, minore coppia massima, minore potenza massima, stesso comportamento fino al punto in cui la versione con più hp risulta superiore, etc.), non capisco il senso di vendere la versione con meno cavalli. Perchè dovrei mettere sullo specchio di poppa un Honda 75hp invece che lo stesso Honda ma in versione 90hp? E perchè il 75hp dovrebbe costare meno del 90hp? Se richiede flange, strozzature, o altro, dovrebbe costare di più, o nella migliore delle ipotesi lo stesso, così come è assurdo che comprando un 40hp depotenziato e pagando la modifica si arrivi ad un prezzo inferiore a quello di un 60hp originario.

Sembra assurdo ma è così, sono strategie commerciali.
Immagina il risparmio nelle linee di produzione.... una sola linea per 3 modelli di 3 potenze diverse!
3 modelli per abbracciare un ampio spettro di utilizzatori.
3 modelli per contrapporsi ai concorrenti di pari potenza.

fdagnano2008 ha scritto:

... non capisco il senso di vendere la versione con meno cavalli. Perchè dovrei mettere sullo specchio di poppa un Honda 75hp invece che lo stesso Honda ma in versione 90hp?

Perchè costa 1000€ di meno

fdagnano2008 ha scritto:

E perchè il 75hp dovrebbe costare meno del 90hp? Se richiede flange, strozzature, o altro, dovrebbe costare di più, o nella migliore delle ipotesi lo stesso, così come è assurdo che comprando un 40hp depotenziato e pagando la modifica si arrivi ad un prezzo inferiore a quello di un 60hp originario.

Perchè non paghi il contenuto meccanico del motore ma la potenza erogata indipendentemente da com'è ottenuta, flange, rimappature, etc.

stik58 ha scritto:

Tanto per confermarti ciò che ho appena detto, non ho mai affermato che sotto i 1500 giri ci sia coppia,

Lo vedi che ricominci?

un motore EROGA SEMPRE COPPIA quando gira!!!

Si tratta solo di sistinguere la coppia UTILE da quella necessaria al suo stesso mantenimento in rotazione.
il motore di una utilitaria, che continua a girare a 800 giri, eroga una coppia sufficiente a vincere gli attriti interni, un 3000 di F1 a 1500 ancora non riesce a farlo!.

Stai spacciando le "verità non dimostrate" dei meccanici per teorie.

Dire che un motore "entra in coppia" " mura" " ha la coppia in alto" "e' corposo in basso" sono solo la traduzione di "sensazioni" , per rendere l'idea del carattere del motore.
Sono comode da usare nella pratica, ma non hanno legame con i valori FISICI.

Tornando all'oggetto del post, se davvero sostieni che tra due motori di pari cilindrata quello di minor potenza MASSIMA non può avere una coppia più alta AI BASSI E MEDI REGIMI, mi spieghi perchè non si "preparano" in modo uguale un motore per la Parigi Dakar e uno per una gara in circuito?

Citazione:

Forse ti farebbe bene parlare con qualche preparatore di motori da corsa per renderti conto che la cosa è spiegabile in parole molto più semplici delle formule e del perchè agendo su certi cose si ottengono certi risultati.

Quando vuoi ti presento Mario Villa.
E se non sai chi è, forse quello che ne ha bisogno sei tu.

Ps: io la chiudo qui.

la domanda eras molto chiara ( ma non semplice).
Io ribadisco che dallo stesso motore VOLENDO, si possono ottenere unità con caratteristiche totalmente differenti, privilegiando di volta in volta la potenza massima, la coppia ai bassi regimi (e quindi l'elasticità) i consumi etc.

Ribadisco VOLENDO perchè per i commerciali per fare due modelli diversi pari è sbatter la una flangia di strozzatura e far fare una nuova serie di decal.

Per contraddire questa cosa ovvia (per chi i motori endotermici li ha studiati) si sono scomodati i preparatori di auto da corsa che con la grande serie nulla hanno a che vedere.

Io al bar a discutere non ci vado.

Dolcenera ha scritto:

Ribadisco VOLENDO perchè per i commerciali per fare due modelli diversi pari è sbatter la una flangia di strozzatura e far fare una nuova serie di decal.

Anche se il fenomeno indotto dalle flangiature potrebbe portare a una maggior turbolenza e a una maggior efficienza ai medio/bassi regimi è ipotizzabile che essa sia di livello inavvertibile da un normale essere umano al timone oppure così enorme da poter influire sulla scelta della motorizzazione?
In sintesi: posso aspettaremi da un 75 flangiato una coppia decisamente maggiore intorno ai 3000 giri rispetto al fratello aperto da 90?

VanBob ha scritto:

Dolcenera ha scritto:

Ribadisco VOLENDO perchè per i commerciali per fare due modelli diversi pari è sbatter la una flangia di strozzatura e far fare una nuova serie di decal.

Anche se il fenomeno indotto dalle flangiature potrebbe portare a una maggior turbolenza e a una maggior efficienza ai medio/bassi regimi è ipotizzabile che essa sia di livello inavvertibile da un normale essere umano al timone oppure così enorme da poter influire sulla scelta della motorizzazione?
In sintesi: posso aspettaremi da un 75 flangiato una coppia decisamente maggiore intorno ai 3000 giri rispetto al fratello aperto da 90?

Assolutamente no.

Una flangia induce una perdita localizzata, e non una turbolenza positiva. Quello che si ottiene è solo un salto brusco di pressione tra monte e valle.

La strada del "diverso carattere " la usò Suzuki per i primi 40/50 cv, dove tra i due era differente anche la fasatura dell'albero a camme.

Perfetto, quindi i fattori di scelta tra i due saranno sempre i soliti, costo, peso (lo stesso), potenza massima, economia di esercizio, etc... tutto in funzione del battello su cui si dovrà montare.

Dolcenera ha scritto:

un motore EROGA SEMPRE COPPIA quando gira!!!

Si tratta solo di sistinguere la coppia UTILE da quella necessaria al suo stesso mantenimento in rotazione.
il motore di una utilitaria, che continua a girare a 800 giri, eroga una coppia sufficiente a vincere gli attriti interni, un 3000 di F1 a 1500 ancora non riesce a farlo!.

Stai spacciando le "verità non dimostrate" dei meccanici per teorie.

Sarei curioso di sapere come fai a misurare la coppia sotto i 6000 giri di una F1? E soprattutto cosa te ne fai di quella coppia? Se non lo sai te lo dico io: la spingi se la vuoi muovere e questa cosa non mi sembra una verità non dimostrata dal meccanico per teoria.

Dolcenera ha scritto:

Dire che un motore "entra in coppia" " mura" " ha la coppia in alto" "e' corposo in basso" sono solo la traduzione di "sensazioni" , per rendere l'idea del carattere del motore.
Sono comode da usare nella pratica, ma non hanno legame con i valori FISICI.

Più che senzazioni mi sembrano grafici con tanto di misurazioni. Mai visti?

Dolcenera ha scritto:

Tornando all'oggetto del post, se davvero sostieni che tra due motori di pari cilindrata quello di minor potenza MASSIMA non può avere una coppia più alta AI BASSI E MEDI REGIMI, mi spieghi perchè non si "preparano" in modo uguale un motore per la Parigi Dakar e uno per una gara in circuito?

Ribadisco una cosa già detta; bisogna leggere con maggiore attenzione ciò che gli altri scrivono. Mai fatta un'affermazione del genere

Dolcenera ha scritto:

Quando vuoi ti presento Mario Villa.
E se non sai chi è, forse quello che ne ha bisogno sei tu.

Sarei onorato di conoscere il sig. Mario Villa di persona. Lo conosco solo di fama e conosco le favolose moto da cross ed enduro vincitrici di campionati italiani e del mondo. Ho visto tempo fà un bellissimo servizio su Nuvolari che, anche se parzialmente, ha reso onore al genio meccanico del sig. Villa. Ti ringrazio dell'opportunità che mi dai di conoscerlo personalmente. Sicuramente Lui meglio di me,ma anche di altri, sarebbe in grado di spiegare senza tanti fronzoli la questione della "coppia". Purtroppo è scomparso da qualche anno altrimenti potrei contraccambiare il favore facendoti parlare con un mio conterraneo ILARIO BANDINI costruttore di auto da corsa ed ingegnere "onoris causa". Quando il genio e l'inventiva sono presenti in una persona, forse la laurea e le formule sono superflue. Non trovi?

Ciao.....Dario

P.S. Le conoscenze e gli studi non sono di tuo esclusivo possesso.....ti ho fatto avere qualche a tal proposito.

Dolcenera ha scritto:

Per contraddire questa cosa ovvia (per chi i motori endotermici li ha studiati) si sono scomodati i preparatori di auto da corsa che con la grande serie nulla hanno a che vedere.

Io al bar a discutere non ci vado.

I preparatori di auto da corsa partono sempre da una base di serie per poi sviluppare ciò che hanno in versioni utili allo scopo per cui lavorano. Le conoscenze devono averle altrimenti il risultato langue. Diversa cosa sono i costruttori di auto da corsa che progettano ad esclusivo uso corsaiolo.
Per la frequentazione dei pubblici locali......fai un po' te.