Pareri sui nuovi 4t suzuki 70 80 90 [pag. 3]

quindi concordate che in fatto di innovazione qualcosa c'è!il fatto di aver ridotto la cilindrata, di conseguenza il peso,è il primo passo,poi le catene di distribuzione costantemente oleate, invece che le cinghie tradizionali,sembrano far ridurre anche la manutenzione, che si sa è un pò il neo di tutti i 4t. Mi sembra già che queste migliorie non sono cosa da poco rispetto ai concorrenti.naturalmente imho! ciao.

Dolcenera ha scritto:

Il problema è che ad enfatizzare troppo prestazioni che non ci sono, si ottiene l'effetto contrario... ovvero, come in questo thread, sembrerà che i nuovi Suzuki facciano schifo....

non mi sembra di aver detto che fanno schifo, anzi ....

Marco57 ha scritto:

Premetto, sicuramente sono degli ottimi motori e posso dirlo tranquillamente perchè penso ad ora di essere uno dei pochi che l'ha provato, spingono molto bene e sono silenziosi

Dolcenera ha scritto:

Probabilmente sono buoni motori in grado di dare soddisfazione ai loro futuri proprietari... solo che NON SONO PER NULLA SUPERIORI ALLA CONCORRENZA..

è esattamente la conclusione del mio post

garbasso ha scritto:

quindi concordate che in fatto di innovazione qualcosa c'è!il fatto di aver ridotto la cilindrata, di conseguenza il peso,è il primo passo,poi le catene di distribuzione costantemente oleate, invece che le cinghie tradizionali,sembrano far ridurre anche la manutenzione, che si sa è un pò il neo di tutti i 4t. Mi sembra già che queste migliorie non sono cosa da poco rispetto ai concorrenti.naturalmente imho! ciao.

NO... concordiamo che di nuovo non c'è niente!... che è l'esatto contrario.

Le cilindrate (finalmente "decenti", non ridotte) sono nuove solo per Suzuki, che prima vendeva una specie di pachiderma con la stessa cilindrata dei 115 altrui...

Il peso gratta gratta è simile a quello dei concorrenti ( idem come sopra ... era il precedente Suz ad essere "oversize"..)

La catena di distribuzione Suzuki la usava già prima dappertutto, e non sono poi così convinto che sia un vantaggio, visto che tutto il resto del mondo l'ha abbandonata a favore della cinghia non solo per gli FB ma anche per moto ed auto....

Insomma non c'è nulla in questo motore che lo possa qualificare " ad alta efficienza e risparmio di energia" come vorrebbero far credere... è la stessa minestra degli altri... vale sempre il consiglio di scegliere in base al prezzo migliore e all'assistenza più efficiente in zona...

marco57 ha scritto:

Dolcenera ha scritto:

Il problema è che ad enfatizzare troppo prestazioni che non ci sono, si ottiene l'effetto contrario... ovvero, come in questo thread, sembrerà che i nuovi Suzuki facciano schifo....

non mi sembra di aver detto che fanno schifo, anzi ....

Infatti non l'hai detto...

a proposito di prezzi (che almeno per me è un fattore rilevante, nella scelta di un nuovo motore) qualcuno li conosce???ho provato a reperire dei listini in rete,ma non compaiono ancora per questi modelli, almeno sul sito ufficiale.

su un sito tedesco sono riuscito a trovare questo listino:
DF 70 nuovo TL 2009

KW (PS) KG Prezzo offerta €
51,5 70 155 9690 8720

DF 80 nuovo TL 2009

KW (PS) KG Prezzo offerta €
58,6 80 155 10340 9295

DF 90 nuovo TL 2009

KW (PS) KG Prezzo offerta €
66,2 90 155 10990 9890

garbasso ha scritto:

a proposito di prezzi (che almeno per me è un fattore rilevante, nella scelta di un nuovo motore) qualcuno li conosce???ho provato a reperire dei listini in rete,ma non compaiono ancora per questi modelli, almeno sul sito ufficiale.

Magari un concessionario Suzuki? Per favore, non scambiamo il forum per lòo sportello informazioni delle Case...

Ciao a tutti
Vorrei esprimere alcune perplessità riguardo ad alcuni concetti espressi.
Innanzi tutto, specie per l'uso nautico, ciò che credo debba contare maggiormente, più che la potenza massima, sia la disponibilità di coppia già a regimi bassi e medi.
A cosa mi serve un motore potentissimo oltre i 5000 giri se poi risulta fiacco ai regimi medio/bassi . Che succede in condizioni di carico a bordo e/o di mare in*****to?
Nello specifico, quello che mi preoccupa maggiormente riguardo le tecnologie applicate ai nuovi motori con particolare riferimento ai nuovi motori Suzuki è il proliferare delle valvole unito alle riduzioni delle cilindrate.
Sono scelte tecniche abbastanza semplici, che generalmente portano i progettisti a realizzare unità capaci di girare molto in alto ma scarse di coppia ai regimi bassi e intermedi (ricordo che un 600 cc sportivo motociclistico dei primi anni 2000 erogava gia più di 110 cv ad oltre 13000 g/m ma era praticamente "fermo" fino a 6000).
Generalmente, per ovviare a questi problemi, nei progetti piu evoluti, le case oggi adoperano escamotage tecnici che migliorano la respirazione del motore ai regimi critici (variatori di fase, condotti di aspirazione variabili o compressori), altrimenti si rischia di avere quello che si è avuto per tutti gli anni novanta e buona parte degli anni 2000 in campo motociclistico ed automobilistico: motori potentissimi in alto ma asettici e vuoti in basso, sostanzialmente nervosi, sterili e poco gustosi. Spero di sbagliare, ma non vorrei che alla fine dovremo rimpiangere i vecchi, classici sporcaccioni 2 t. di vecchia generazione.

Per quel che si sente dire in giro dovrebbero essere il futuro....

Mi pare questo discorso l'ho gia' letto diversi anni fa per il ficht.....

vinci61 ha scritto:

Ciao a tutti
Vorrei esprimere alcune perplessità riguardo ad alcuni concetti espressi.
Innanzi tutto, specie per l'uso nautico, ciò che credo debba contare maggiormente, più che la potenza massima, sia la disponibilità di coppia già a regimi bassi e medi.
A cosa mi serve un motore potentissimo oltre i 5000 giri se poi risulta fiacco ai regimi medio/bassi . Che succede in condizioni di carico a bordo e/o di mare in*****to?
Nello specifico, quello che mi preoccupa maggiormente riguardo le tecnologie applicate ai nuovi motori con particolare riferimento ai nuovi motori Suzuki è il proliferare delle valvole unito alle riduzioni delle cilindrate.
Sono scelte tecniche abbastanza semplici, che generalmente portano i progettisti a realizzare unità capaci di girare molto in alto ma scarse di coppia ai regimi bassi e intermedi (ricordo che un 600 cc sportivo motociclistico dei primi anni 2000 erogava gia più di 110 cv ad oltre 13000 g/m ma era praticamente "fermo" fino a 6000).
Generalmente, per ovviare a questi problemi, nei progetti piu evoluti, le case oggi adoperano escamotage tecnici che migliorano la respirazione del motore ai regimi critici (variatori di fase, condotti di aspirazione variabili o compressori), altrimenti si rischia di avere quello che si è avuto per tutti gli anni novanta e buona parte degli anni 2000 in campo motociclistico ed automobilistico: motori potentissimi in alto ma asettici e vuoti in basso, sostanzialmente nervosi, sterili e poco gustosi. Spero di sbagliare, ma non vorrei che alla fine dovremo rimpiangere i vecchi, classici sporcaccioni 2 t. di vecchia generazione.

Quoto fino all'ultima virgola quel che hai detto.

purtroppo i costruttori nel passare al 4t si son trovati davanti ad un problema "cornuto"...
1) ammettere pesi nettamente superiori ai 2t
2) "tirare " per il collo i monoblocchi
3) "barare" sulle potenze reali.

Dove han potuto hanno scelto la 3) vendendo per esempio dei 10 e 20 "reali" dove prima vendevano i 15 o 30 2t depotenziati e limitando in qualche modo il gap di peso. ( un 20 honda pesa come un "20" 521cc ma è chiaro che sono due cose diverse)

Adesso sono passati alla "fase B", ovvero alla spremitura dei blocchi.. Oltre ai "suzukini" proliferano per esempio i 10 hp da 200 cc , addirittura inferiore a quella dei vecchi 2t... è chiaro che non sono minimamente paragonabili ai 300 cc "prima maniera" e sotto carico si "siedono"..