Fuoribordo Diesel [pag. 5]

Che i motori diesel abbiano una grande coppia ai bassi regimi è cosa nota e apprezzatissima, così come è noto che abbiano un rendimento superiore grazie anche al rapporto di compressione maggiore, non dimentichiamo però che stiamo paragonando motori turbodiesel con benzina aspirati. Se al benzina montassimo il turbo la musica cambierebbe( al pari dei consumi...)

Motori fuoribordo turbo o turbocompressi (specialmente turbocompressi) non sono certo una novità. I Mercury Optimax hanno un compressore volumetrico. E credo - credo - che per i regimi d'esercizio di un motore fuoribordo (che non può variare il rapporto di trasmissione, non ha le marce) sia l'unica opzione sensata e che aumenta il rendimento ai medio/bassi regimi ma non è efficiente agli alti (e perchè dovrebbe daltronde un 200 cavalli al massimo deve sviluppare 200 cavalli... il punto è come li eroga... e che vuoti ha).

Porsche ha fatto una LeMans ibrida bellissima che non ha vinto tre anni fa solo per il fatto che la trasmissione non ha retto. Era a benza. quest'anno non l'ho seguita...

Il compressore dell'optimax non ha una vera e propria funzione di sovralimentazione atta ad aumentare la potenza, infatti il 2500 cc' più potente di questo tipo ha solamente 175cv, mentre il Verado che è realmente sovralimentato, con la stessa cilindrata(solo 100cc in piu) arriva a 400cv nella versione R

alberto ang ha scritto:

Ma avete notato come :

la diesel anche se ha minori cavalli risulti più corposa come spinta ?

e se hanno gli stessi cavalli non vi è proprio paragone tra le due motorizzazioni?

Turbo ?

alberto ang ha scritto:

Forse il benzina sale ad un numero maggiore di giri , ma con la diesel basta cambiare prima per essere proiettati in avanti ?

Turbo ?

alberto ang ha scritto:

Audi ha prodotto, per gareggiare a Le Mans una macchina ( che ha vinto la 24h ) diesel , ebbene un pilota professionista che si è cimentato con tale auto , mio caro conoscente mi ha detto che la spinta in accelerazione è impressionante !! Non si deve insistere nel farla salire di giri , basta cambiare rapporto nel momento giusto e l'auto si proietta in avanti !

Turbo ?


:-)


Ciao
Enrico

e.bove ha scritto:

alberto ang ha scritto:

Ma avete notato come :

la diesel anche se ha minori cavalli risulti più corposa come spinta ?

e se hanno gli stessi cavalli non vi è proprio paragone tra le due motorizzazioni?

Turbo ?

alberto ang ha scritto:

Forse il benzina sale ad un numero maggiore di giri , ma con la diesel basta cambiare prima per essere proiettati in avanti ?

Turbo ?

alberto ang ha scritto:

Audi ha prodotto, per gareggiare a Le Mans una macchina ( che ha vinto la 24h ) diesel , ebbene un pilota professionista che si è cimentato con tale auto , mio caro conoscente mi ha detto che la spinta in accelerazione è impressionante !! Non si deve insistere nel farla salire di giri , basta cambiare rapporto nel momento giusto e l'auto si proietta in avanti !

Turbo ?





Ciao
Enrico

Si , turbo x 3

Ma teh tuh tih tuhrbi?

Traduzione dal toscano (speriamo che il duhahonte dell'Elba non si inalberi troppo): tu sei turbato dai motori turbo?

A tutti coloro che parlano di differenze di spinta tra diesel e benzina, ricordo che la potenza erogata da un motore (qualsiasi) è funzione del regime di rotazione e della coppia.
Va da sé che se un diesel da 200HP eroga 100HP a 2200 rpm, un benzina da 200HP erogherà 100HP a 3500 rpm (numeri casuali ma esemplificativi).
La potenza erogata sarà uguale, i rapporti all'elica saranno adeguati al regime di rotazione quindi diversi tra i due.
L'effetto sulla navigazione sarà uguale, i due mezzi utilizzeranno la stessa potenza lavoro e si comporteranno di conseguenza in modo simile.

Differente è il discorso della curva di erogazione della potenza, che sarà funzione della coppia ai differenti regimi. A quel punto il comportamento dei due mezzi sarà differente. Quindi, probabilmente differente tempo e distanza per raggiungere la panata, ma.... alla massima potenza erogata i due mezzi si comporteranno in maniera analoga, trascurando ovviamente le differenze di peso.

Van, la potenza massima da sola indica ben poco delle caratteristiche di un motore e dei rapporti utilizzabili dallo stesso.

Esempio nautico: 2 fuoribordo da 200 hp entrambi con 6200 giri/m di regime massimo
il primo con 200 hp a 5000 giri e 160 hp a 6000 giri
il secondo con i 200 hp a 6000 giri.

Il primo se mettesse un elica adatta a sfruttare i 200 hp di cui dispone non riuscirebbe a prendere tutti i giri visto che in alto ne avrebbe 160.

La potenza massima dichiarata è sempre accompagnata al regime in cui è disponibile.

Sinceramente non capisco dove volete arrivare.
Provate a leggere l'intero topic invece di limitarvi all'ultima pagina?

Questo caso è poco verosimile, qualsiasi motore viene limitato al regime di potenza massima o poco oltre in termini di velocità di rotazione.
I motori oltre un certo numero di giri hanno limiti strutturali e/o fluidodinamici che ne rendono sconveniente l'utilizzo, infatti viene indicato per ciascun motore un range nel cui mezzo cade il picco di potenza massima, oltre sarà inevitabile una diminuzione

Quello che conta è dove si intersecano le curve di potenza del motore e di resistenza del mezzo: Tramite opportuna scelta di eliche e riduzioni si fa in modo da farle intersecare nel punto di massima potenza motrice in condizioni di pieno carico.

Su "approfondimenti sul consumo dei motori " la questione è posta in modo chiaro.

Forse un vantaggio, e qui qualcuno di esperto potrà far luce è che tramite motori diesel e velocità di rotazione minori si può:

-Usare rapporti di trasmisisone con minore riduzione, parificando il regime di rotazione all'elica con quello dei benzina
-Far girare le eliche più lentamente a parità di rapporti di riduzione (?)

Se tutto questo ha senso in termini di rendimento elica o altro