Restauro ed elaborazione Selva 495 XS [pag. 2]

Questo tuo restauro mi sta appassionando😀
Io ne ho uno uguale sempre dell’89, sei riuscito a trovare l’esploso di questo motore?
Sto cercando la guarnizione che va tra il basamento del motore e la scocca e anche quella sotto tra scocca e gambo, sai per caso il codice è dove trovarle.
Grazie e buon proseguimento del tuo restauro👏👏

Gommonauti,

il discorso che affronterò in questo elaborato è il bilanciamento dell’albero motore unito alla verifica della tenuta del cuscinetto di biella.
Questo percorso è stato intrapreso dopo aver constatato che sul motore in questione, un Selva 25 XS della fine degli anni 80, è comune la rottura del cuscinetto di biella con conseguente “sbiellaggio” e inevitabile danneggiamento delle testate e delle pareti del cilindro.
Due motori su due che ho visionato erano sbiellati, allora mi son chiesto: “Com’è possibile che succeda un evento del genere in motori che non hanno 1000 e passa ore sulle spalle ma al contrario sembrano abbastanza freschi”. Alla fine una risposta è stata trovata e di seguito elencherò e cercherò di spiegare nel modo più semplice possibile cosa è stato fatto al fine di trarre delle conclusioni e dei possibili rimedi.

PARTE 1 – Descrizione dei componenti e ricostruzione fedele del modello su software CAD.

Una volta smontato l’albero sono state accuratamente prese le dimensioni di ogni componente e riprodotti i disegni su un software CAD al computer arrivando al seguente assieme:

Dove troviamo:

Pistoni marchio Meteor del peso di 252g l’uno
Gruppo spinotto, gabbia a rulli pistone, seeger, distanziali (che inutilità...):
Biella marchio Casar (a me sconosciuto) del peso di 145g
Gabbia a rulli della testa di biella del peso di 23g
Albero lato volano e lato gambo (lato dove si aggancia il perno che porta il moto all’elica).

Il peso complessivo dell’albero è di: 5441,5 grammi

PARTE 2 – Descrizione del problema e teoria legata ad esso

Il bilanciamento di un albero è un procedimento abbastanza complesso e non di facile comprensione a primo impatto, ragion per cui vi chiedo di soffermarvi su alcuni passaggi e non darli per scontati. Nel caso non doveste capire è inutile proseguire ma conviene al contrario provare a rileggere con la dovuta calma e aver ben chiaro nella mente di cosa si sta parlando. Non voglio creare spavento con questa frase, anzi cercherò di esporre in maniera più semplice possibile il tutto, in modo che la maggior parte delle persone possa capire (anche senza una conoscenza pregressa sulle basi della meccanica).

Un albero viene equilibrato al fine di trasmette il minor numero di forze e di conseguenza sollecitazioni/vibrazioni al blocco motore e poi a tutta la struttura annessa. È molto importante farlo perché le vibrazioni oltre a causare precoci danneggiamenti ai componenti del motore risultano fastidiose anche al corpo umano. Non è bello montare su una motocicletta che vibra mentre è in funzione oppure salire in auto e sentire tutte le vibrazioni degli interni dell’automobile. Un albero motore non ben bilanciato causa, inoltre, il non raggiungimento di regimi di rotazione elevati impendendo il corretto funzionamento del motore e riducendo di molto le prestazioni desiderate.

In primis è necessario dividere in due categorie le forze generate all’interno del motore: le forze alterne e le forze centrifughe.
Le forze alterne sono forze che agiscono su un’asse (una linea verticale) e sono nel nostro caso: l’inerzia del pistone e di tutti i componenti annessi (spinotto, seeger, gabbia a rullini), 1/3 dell’inerzia data dal peso della biella e la forza di combustione. Di fatti se ci pensate, il pistone scorre all’interno della canna del cilindro con un movimento che va su e giù seguendo un percorso rettilineo.

Per forza d’inerzia intendo quella caratteristica di un corpo che si può così definire: “Quanto il corpo è resistente alle variazioni di stato di moto”. Una locomotiva ha un’inerzia enorme, cioè mi serve tanta forza per iniziare a spostarla, una macchinina giocattolo ha pochissima inerzia, di fatti è banale farla muovere.

Le forze centrifughe sono tutte le forze ruotano. Se pensate di essere sulla giostra al lunapark (quella dei cavalli) oppure state affrontando una curva in auto, sentirete una forza (invisibile) che vi trascina verso l’esterno della giostra o della curva, quindi tutti i componenti dell’albero motore che ruotano sono soggetti a questa forza e nel nostro caso sono i gomiti, sia lato perno di manovella che lato contrappesi e l’inerzia data dai 2/3 del peso della biella.

La biella è stata divisa in questo modo in maniera abbastanza empirica, cioè essendo il componente che “connette” forze alterne (pistone ecc) con le forze centrifughe (contrappesi...) andava diviso in qualche maniera. Se vi immaginate, la biella è più “grossa” (perdonate il termine) vicino all’albero motore e più “esile” vicino al pistone, quindi il suo centro di massa (punto corrispondente al baricentro del corpo, dove possiamo immaginare concentrata tutta la massa del corpo) è spostato più verso la testa di biella. In base a questa rozza affermazione è possibile distribuire il peso come definito sopra, quindi 1/3 del peso assegnato alle forze centrifughe e 2/3 del peso assegnato alle forze alterne.

Prima di focalizzarci sull’albero motore bicilindrico bisogna partire dal caso base che è il monocilindrico. Un albero monocilindrico è composto dall’asse centrale di rotazione e dalle spalle (gomiti) che sono disposte in simmetria rispetto all’asse centrale. Questi contrappesi sono quindi quell’aggiunta di materiale che da un lato hanno il perno di manovella (dove alloggia la biella e il cuscinetto) mentre dall’altra parte sono soltanto dei pesi extra aggiunti all’albero.

Albero monocilindrico, senza contrappesi, è rappresentato solo il lato manovella

Il bilanciamento dell’albero segue una ben dettagliata procedura a passi che vanno seguiti punto per punto fino ad ottenere la miglior equilibratura possibile.

Il primo passo è il bilanciamento statico, con statico si intente che l’albero (nudo, senza pistoni ecc) è fermo in appoggio su delle lame alle estremità. Questa viene anche chiamata prova ai coltelli. Difatti l’albero è appoggiato su dei supporti il più possibile affilati che simulano un’assenza di attrito (come se l’albero fosse sostenuto da delle mani invisibili che lo prendono alle estremità). In questo modo è possibile capire come disporre i pesi per mantenere l’albero fermo in qualsiasi posizione si trovi sui coltelli. In base alle dimensioni di base date dalla geometria del blocco motore è possibile disporre i vari contrappesi, deciderne il peso, in modo che l’albero risulti bilanciato staticamente. Un albero è bilanciato staticamente quando è suo centro di massa giace sull’asse di rotazione.

Macchinario per la prova ai coltelli di un albero motore

Ad esempio se fosse troppo pesante il lato perno di manovella, noterete che l’albero posto sui coltelli ruota lentamente fino a posizionarsi con la parte più pesante rivolta verso il basso, se volessimo fare un paragone è come quando cercate di bilanciare le ruote di una bici o automobile, di solito la parte che si posiziona verso il basso è quella dove c’è la valvola di gonfiaggio e quindi posizionate dei pesettini dall’altro lato in modo da compensare questo sbilanciamento. Allo stesso modo si fa con l’albero motore.

Albero dopo aver aggiunto le masse mc (contrappesi)

Una volta ottenuto l’equilibrio statico dell’albero il prossimo passo è l’equilibrio dinamico, con dinamico si intende che l’albero è posto in rotazione (sempre nudo come prima). Senza l’equilibrio statico l’albero non potrà mai essere bilanciato dinamicamente! Quindi è fondamentale seguire passo-passo il procedimento.

Questo concetto è un po’ più pepato del precedente ma prestando la dovuta attenzione è possibile comprenderlo ugualmente. L’albero è equilibrato dinamicamente quando è nulla la risultante dei momenti generati dalle forze centrifughe presi rispetto a un punto qualunque dell’asse.

Le forze centrifughe del solo albero hanno una loro retta di azione che è quella dell’asse del cilindro, ora focalizzate l’attenzione sulla distanza tra l’asse di un cilindro e l’altro, questa distanza esiste ed è nota. Con l’aiuto della figura seguente (è più facile intuirlo sul bicilindrico) vedete che le due frecce (risultanti delle forze centrifughe) hanno una distanza nota. Cioè non agiscono al centro dell’albero.

Ecco, è questo il punto, si genera uno scompenso in termini di momento (forza per braccio, uno è più lungo dell’altro), cioè se prendete come riferimento il cuscinetto di destra, la forza del cilindro 1 è più vicina alla forza del cilindro 2. Se pensate però di poter aggiungere dei contrappesi dal lato opposto è possibile equilibrare dinamicamente l’albero in maniera perfetta, ovvero che in un qualsiasi punto (che sia il cuscinetto di destra, quello di sinistra o un punto a caso sull’asse centrale) il momento risulti nullo.

Aggiungo che potendo decidere il numero di cilindri è possibile avere un albero già di per sé bilanciato dinamicamente, questo succede per un 6 cilindri in linea, un 2 cilindri boxer, ovvero tutti quegli alberi che ammettono un piano di simmetria perpendicolare all’asse di rotazione dell’albero rispetto al quale le manovelle risultano simmetriche in numero, forma e posizione.

Il passo successivo è l’equilibratura delle forze alterne del prim’ordine:

Per completezza avrei dovuto citare tutta la trasformazione del moto alterno in moto rotante ma non credo sia il caso di farlo per motivi di complessità e lunghezza. Semplicemente si può immaginare come forza alterna la forza trasmessa dalle inerzie del gruppo pistone unita alla forza di combustione a tutto il manovellismo. Durante l’equilibratura di queste forze però non si tiene conto della forza di combustione, questo perché è più grande di circa 10 volte e non avrebbe senso cercare di equilibrarla, servirebbero dei contrappesi esagerati.

Procediamo dicendo che la forza alterna d’inerzia va “trasformata” in una forza rotante per poter essere bilanciata applicando una massa centrifuga equivalente sull’albero. Questo può essere fatto riducendo la forza alterna (verticale) in una forza centrifuga fittizia (rotante) applicata sul perno di manovella. Una volta scomposta è facile capire che è necessario, come detto in antecedenza, posizionare nella parte opposta al perno di manovella un contrappeso per poter bilanciare questa forza.

Seguendo la figura si nota che non si fa altro che spostare di 90° questa forza, cioè viene soltanto spostata angolarmente ma è ancora presente, di fatti quando siamo a 90° gradi di albero, quindi quando manovella e contrappesi sono orizzontali la forza alterna sparisce però quella del contrappeso che abbiamo appena aggiunto c’è…che seccatura potreste dire. In effetti sì e l’unico modo per sopperire a questo problema è utilizzare il contralbero, ai giorni nostri molto diffuso, che compensa questo squilibrio.

Una tecnica comunemente usata è quella di aggiungere la metà del peso necessario così da limitare i danni e ottenere il massimo grado di equilibramento delle forze alterne del prim’ordine in un monocilindrico.

Questo è il massimo bilanciamento possibile della forza alterna del prim’ordine su un monocilindrico

In un motore a più cilindri disposti su una o più linee le forze alterne del prim’ordine sono equilibrate quando l’albero è già di per sé equilibrato staticamente.

L’ultimo passo “facoltativo” è l’equilibratura delle forze alterne del second’ordine:

Questo tipo di forze è simile a quelle del prim’ordine, quindi sempre con una direzione verticale agenti lungo l’asse del cilindro. Sono di per sé identiche in ogni particolare a quelle del prim’ordine se non per la frequenza, esse succedono con il doppio della frequenza rispetto alle precedenti. Non ci sono modi semplici per equilibrare queste forze, l’unico modo sarebbero degli alberi controrotanti a velocità doppia rispetto ai giri motore.

Di solito non si equilibrano mai perché oltre ad aggiungere componenti e difficoltà di progettazione in più, le vibrazioni che producono queste forze alterne del second’ordine sono quasi sempre trascurabili rispetto alle prime.

PARTE 3 - Studio del caso particolare di un bicilindrico in linea a manovelle contrapposte di 180°

Riprendiamo punto per punto quanto spiegato sopra ma lo riferiamo al nostro bicilindrico. Come indicato dal titolo del paragrafo, l’albero del motore Selva è un albero bicilindrico con le manovelle in opposizione di fase, quindi sfalsate di un angolo piatto (180°). Adottare questa conformazione porta numerosi vantaggi in termini di bilanciatura, vediamo quali:

1)Equilibratura statica:
L’albero è già di per sé bilanciato staticamente, se ci pensate ogni peso posto su una metà albero è riproposto in maniera simmetrica dall’altra parte. Per spiegarmi meglio, dividete l’albero bicilindrico in due monocilindrici identici e, esagero, se ho mille kg su un contrappeso di una singola metà albero (monocilindrico) e l’albero è simmetrico (esce per forza così dalla fabbrica) avrò mille kg anche sull’altro contrappeso dell’altra metà albero. Quindi, a patto che l’albero esca perfettamente simmetrico dalla fabbrica, il bicilindrico è sempre staticamente bilanciato, cioè alla prova ai coltelli rimane sempre fermo, in qualunque posizione radiale esso si trovi.
Quasi sempre è buona norma prendere a sé ognuna delle due parti “monocilindriche” e bilanciarle staticamente, questo perché come detto prima è possibile avere anche degli squilibri esagerati che poi alla fine sono bilanciati ma i poveri cuscinetti di banco queste forze le devono assorbire e non gli fanno troppo bene, per questo motivo prima di assembrare il bicilindrico si cerca di bilanciare il più possibile ogni monocilindrico.

2)Equilibratura dinamica:
Abbiamo ottenuto senza muovere un dito l’equilibratura statica, passando all’equilibratura dinamica non siamo altrettanto fortunati, ovvero in questo caso si crea un momento non nullo generato dalle forze centrifughe delle manovelle. Seguendo la figura è presto detto che servono dei contrappesi opposti alle manovelle appunto per poter garantire l’equilibratura dinamica.

3)Equilibratura delle forze alterne del prim’ordine:
Anche in questo caso essendo le forze perfettamente simmetriche, in maniera semplicistica, quando un pistone sale l’altro scende, non dobbiamo aggiungere alcuna correzione per doverle bilanciare!

4)Equilibratura delle coppie generate dalle forze alterne del prim’ordine:
Qui siamo punto a capo, abbiamo capito che le forze qualunque esse siano, sono simmetriche e non danno problemi, però queste forze generano sempre dei momenti (coppie) che devono essere bilanciati, quindi anche qui andremo ad aggiungere da 1/2 a 2/3 del peso necessario sui contrappesi per bilanciare queste coppie, non lo aggiungiamo tutto per quanto spiegato sopra nel monocilindrico generico.

PARTE 4 – Utilizzo del computer per bilanciare un albero e conclusioni

Questa è sicuramente la parte meno annoiante perché è piena di grafici colorati e figure interessanti. Il software CAD che ho usato in precedenza permette di fare l’analisi di movimento, ovvero è possibile, fissando dei vincoli, far ruotare l’albero a velocità reale e ottenere una stima delle forze agenti sui cuscinetti di banco. Questa analisi ha dato in uscita i seguenti valori sui cuscinetti di banco:

Sono un po’ di kg se pensate, circa 480 kg e 740 kg, però i cuscinetti di banco sono davvero corpulenti e questi carichi sono piccolezze.

I due valori diversi sono dovuti al fatto che una volta il pistone più vicino al cuscinetto di banco lato gambo (figura sopra) si trova in alto mentre nell’altro picco si trova in basso.

Come vedete è abbastanza bilanciato, non ci sono grossi scompensi, tuttavia in Selva avranno sicuramente utilizzato dei metodi analitici (carta e penna) per dimensionare contrappesi e tutto quanto detto prima, quindi il lavoro è buono ma è migliorabile. Esiste una funzione di ottimizzazione (da prendere un po’ con le pinze) che fa tantissimi tentativi nel cercare di ottenere il minor sbilanciamento possibile, ovvero ottenere il modulo della forza più piccolo possibile.

Quello che consiglia il software è di rimuovere completamente la parte di disco piena lato manovella come mostrato in figura nella versione “Racing”.

In ogni caso prima di prendere in mano il flessibile e fare una cantinata è meglio ragionare con raziocinio. Serve davvero?
La risposta è no, alla fine si tolgono in media sui 500 kg di carico sui cuscinetti ma come detto prima quei cuscinetti di banco cosi grossi riescono a sopportare forze ben più alte. Quindi conviene lasciare tutto com’è e riporre nella mensola il flessibile nel caso lo aveste già tirato fuori.

Non contenti di quest’analisi, e qui dovrebbe prendere parola il mio grande amico Christian che ha prodotto quanto spiegherò di seguito, è stato eseguito un ulteriore approfondimento dello stesso problema sul programma MatLab.
In maniera più semplice viene descritta tutta l’analisi di movimento e valutate anche in questo caso le forze di reazione sui cuscinetti. I risultati sono abbastanza simili a quelli di prima come andamento e ci riteniamo soddisfatti, alla fine anche MatLab ci consiglia di togliere peso lato manovella, vuol dire che la strada nel caso è quella giusta.
Ora di seguito alcune immagini delle forze.

Questo è un fermo immagine dell’animazione che mostra i vettori delle forze nel singolo monocilindrico
Rosso=forza alterna, Blu=forza centrifuga pesi lato manovella, Magenta=forza centrifuga contrappesi, Nero=sommatoria di tutte le forze

In questo grafico è rappresentato l’andamento delle forze in dipendenza dell’angolo di manovella, l’albero è in configurazione originale in questa prova.

In quest’immagine invece è rappresentato l’albero bicilindrico

In questo grafico vengono rappresentate le forze di reazione sui cuscinetti di banco

Come accennato in precedenza anche Matlab consiglia di rimuovere peso lato perno di manovella, di seguito il grafico della funzione di ottimizzazione

Dove si vede una valle del piano colorato blu si trova il minimo della forza di reazione sul cuscinetto, di fatti si vede dall’asse in basso che andrebbe tolta massa dal lato manovellismo.

PARTE 5 – Modifica pistone (Extra)

Per migliorare un po’ la situazione del bilanciamento dell’albero si può togliere peso dai pistoni, in genere è sempre buona norma farlo per non stressare anche la gabbia a rullini dello spinotto del pistone stesso. La modifica che si può fare è quella di asportare materiale dal mantello sui lati. Si tolgono circa 10-15 grammi ad essere fortunati ma a volte fanno la differenza. Ecco il lavoro che è stato eseguito.

Dopo aver messo il pistone sul tornio è stata asportata parte dello spessore interno del mantello scendendo da 3,2 mm a 1,5 mm, poi il pistone è stato ribassato di 2 mm e di conseguenza sono state create le finestre sul mantello lato travasi. Questa modifica oltre a togliere peso dal pistone aiuta anche nella fluido dinamica, di fatti con queste finestre al punto morto superiore le luci dei travasi vengono aperte e questo permette già un riciclo e un mix migliore della carica all’interno della camera di manovella.

Pistone “Racing” passato da un peso di 252 grammi a 241 grammi

Luci dei travasi scoperte al punto morto superiore

Bene, siamo arrivati alla fine del bilanciamento del nostro albero, ora è pronto per essere montato e solcare qualsiasi specchio d’acqua.

Purtroppo non cascate nella tentazione di rifare la prova ai coltelli del vostro albero, è inutile, qualunque albero sia in questo momento è stato progettato per bilanciare tutte le forze, tornando al passo della prova ai coltelli si muoverà di sicuro. Apro questa parentesi perché vedo molti, perdonate il termine, “bananoni” che una volta aperto il loro luccicante albero fresco di scatola lo montano sulla macchina della prova ai coltelli e ruota. Aprendo bocca senza collegare il cervello dicono “Bello schifo, albero pagato un occhio della testa ed è pure sbilanciato”, lascio a voi i commenti.

Ora prendetevi un caffè e fate una pausa, il lavoro non è finito, non vi ho ancora spiegato il perché il motore sbiella facilmente, eravamo qui apposta per spiegarlo.


PARTE 6 – Dimensionamento cuscinetto di biella

Il primo passo da fare è quello di ricavare la pressione generata durante il ciclo di combustione dall’esplosione dei gas, nei due tempi avviene ogni 360° gradi mentre nel quattro tempi ogni 720°. Questa è la fase critica perché la forza generata dai gas combusti è di un ordine di grandezza (10 volte più grande) rispetto alle forze inerziali.

Attenzione: questo ragionamento vale per regimi di rotazione inferiori ai 10000 giri al minuto (circa) e su motori leggeri (cioè con componenti pistone, biella non eccessivamente pesanti).

Vi faccio subito un esempio. In un 4 tempi di grossa cilindrata, tutte le componenti sono di sicuro più grandi rispetto ad un cinquantino 2 tempi, va da sé che una volta che i componenti sono in movimento hanno forze d’inerzia diverse allo stesso regime di rotazione. Nel 4 tempi di grossa cilindrata saranno molto più alte rispetto al cinquantino 2 tempi.

Quindi il ragionamento da seguire è il seguente: avrò forze d’inerzia importanti quanto più il mio motore ruota velocemente ma anche quanto sono pesanti i miei componenti in movimento. Nei motori che fanno rotazioni elevatissime, ad esempio i 4 tempi Motogp da 20000 rpm, la fase critica non è quella della combustione dove forza d’inerzia e combustione si bilanciano ma quella “morta” dove non avviene nessuno scoppio di gas dove è presente solo un’altissima forza d’inerzia.

Tornando a noi, il motore in oggetto è un motore “leggero” e non ha regimi di rotazione particolarmente elevati quindi la forza critica è quella della combustione data dai gas. Avendo la possibilità di simulare il motore attraverso un software di analisi monodimensionale è stato fattibile arrivare a stimare la pressione generata dalla combustione ed è di circa 6.5 bar a massima coppia, ovviamente a massima apertura del gas.

Questa pressione di combustione, riportata sull’area del pistone, sviluppa una forza di 23000 Newton circa, cioè di 2300 kg, è come avere due automobili sul cielo del pistone.

Grafico forza di combustione ricavato dal software di simulazione monodimensionale dei motori

Dimensionare correttamente un cuscinetto di biella è fondamentale on d’evitare infelici rotture con ingenti spese da affrontare.
Una volta che è noto il carico sul cuscinetto bisogna considerare che per fortuna l’inerzia delle componenti è dalla nostra parte e allevia un po’ di peso dal cuscinetto. L’inerzia è esattamente quella delle forze alterne discusse in precedenza.

La sola inerzia in blu ha un picco di più o meno 6300 Newton, mentre inserendo anche la combustione otteniamo la forza in rosso.
Facendo i conti e sottraendo alla forza di combustione la forza d’inerzia abbiamo un picco di circa 16750 Newton, 1675 Kg!

Come si può notare è quasi come una forza impulsiva, di picco; questo rende un po’ più complicato riuscirsi ad interfacciare con i carichi classici delle prove a fatica eseguite sui cuscinetti. Bisogna trovare una sorta di carico dinamico equivalente che riesca a esprimere al meglio quanto sta succedendo sul cuscinetto.

Per farlo è necessario avere un po’ di pratica con MatLab, utilissimo per calcolare questo tipo di dati. Cercando da un PDF online sul dimensionamento dei cuscinetti ho trovato questa formula che definisce un carico equivalente dinamico dato da un carico radiale variabile e un regime di rotazione costante, come nel nostro caso.

Di questa formula abbiamo F che è la forza risultante sul cielo del pistone, dobbiamo però ricavare a(t) che è un fattore correttivo. Per ricavarlo si fa riferimento ad una tabella e tramite un processo iterativo si arriva al carico dinamico equivalente.

Codice Matlab per interpolare la tabella del coefficiente A e risolvere il ciclo iterativo per P

In base alle condizioni di lubrificazione (molto importanti) si passa da un valore di 7000 Newton (ottima lubrificazione) a 9000 Newton (scarsa lubrificazione e contaminazione da residui di materiale).

Attraverso l’utilissimo strumento messo a disposizione dal sito SKF, inserendo il carico si possono trovare le ore di utilizzo prima che il componente si rompa. Questo software è frutto di molteplici prove sperimentali, sviluppo della programmazione a computer e esperienza maturata negli anni, con questo voglio sottolineare che ai tempi del progetto del motore sicuro si sapeva molto meno di quanto si sa ora sui cuscinetti e alle volte le scelte posso essere state fatte in modo errato non per cattiva progettazione ma per scarsa informazione sulle componenti. In ogni caso vediamo cosa succede nel nostro caso.

Strumento SKF per valutare la vita di un cuscinetto

Ripeto, questo conto è molto delicato e difficile da ottenere correttamente, modificare il carico anche di pochi Newton allunga la vita di parecchie ore, in ogni caso andiamo a vedere cosa succede nel nostro caso.

Il cuscinetto di biella è un cuscinetto a rullini cilindrici di dimensioni 25x32x16 (mm).

Inserendo i carichi citati prima otteniamo:
•7000 Newton – 88 ore di vita
•9000 Newton – 35 ore di vita

Sono dei risultati che potevamo aspettarci. Vuol dire che nel peggiore dei casi dopo 35 ore a 6000 giri/min il cuscinetto si rompe e si sbiella. Sicuramente la qualità dei cuscinetti di tanti anni fa è più scarsa rispetto a quella dei giorni nostri e quindi possiamo addirittura scalare i valori che ho citato prima.

Un motore 2t in media dovrebbe arrivare tranquillamente a 200/300 ore di esercizio prima di una manutenzione ben approfondita, per i 4t anche di più.

Siamo arrivati alle conclusioni, abbiamo scoperto come mai il motore ha questo problema di affidabilità.
L’unico modo per migliorarla è andare piano (scartato), provare a mettere un cuscinetto più grosso ma è davvero difficile come lavoro, vuol dire modificare lo spinotto di biella e biella (non facile per niente), fare manutenzione molto spesso cioè circa ogni 35 ore di funzionamento ad alti regimi.

Chiaramente non si sta sempre al massimo quindi le ore di utilizzo aumentano di molto, circa una 50ina se non di più, però bisogna assolutamente ricordarsi di fare la dovuta manutenzione per non rimanere in mezzo al lago.
Spero di aver suscitato in voi un po’ di curiosità andando ad approfondire questi aspetti meccanici che molte volte vengono approssimati ma fanno la differenza nella qualità dei prodotti.

Alla prossima

Che spettacolo, per mezz'ora mi hai fatto tornare ai tempi dell'università

certo, spettacolare ma i più si domanderanno, banalmente, alla fine il suddetto selva, andrà in moto?
ps appassionante!

Bello , bello e interessante....

io mi sto limitando a cambiare i cuscinetti del piede , ma è bello sapere perchè e per come si rompono o meno

Buonasera Gommonauti,
vi ringrazio per l'apprezzamento del report sull'albero motore.

I lavori proseguono e finalmente la ditta dove avevo portato il cilindro e la testa ad abbassare ha finito.

Portati a casa li ho verniciati nero opaco alte temperature e successivamente sono passato alla modifica delle luci dei travasi passando da quelli originali in foto a quelli modificati nella foto successiva. Sono stati rimossi dei bruttissimi gradini all'ingresso della luce nel cilindro e allargati orizzontalmente in maniera rettangolare. I travasi originali sono sicuramente sottodimensionati e paragonabili a quelli di un 125, oltretutto questi cilindri non hanno mai i travasi fronte scarico, quindi sono sicuramente assetati di benzina.

In queste settimane ho portato anche l'albero a Bergamo, dal rettificatore Urio che fa anche i bicilindrici 2 tempi. Gentile e a buon mercato mi ha cambiato le due gabbie della biella (quelle che si rompono) con due di ultima generazione della marca Iko argentate, belle belle anche da vedere, speriamo durino.

Ora è tutto pronto sul bancone e pian piano si prosegue il montaggio.
Di seguito qualche foto.

Ne ho approfittato anche per sostituire la corda di avviamento e dare un look più racing al coperchio. State sempre attenti con la molla ad avvolgimento, è una bella rogna.

Anche il cofano motore è stato grattato e rimossi i vecchi adesivi, qui in foto prima della verniciatura.
Gli adesivi li ho ricalcati e replicati su un software (che lavoraccio ricalcarli), ci vuole pazienza. Ora sono in stampa da una ditta di grafica.

Non da ultimo ho acquistato anche un nuovo cavo candela, due pipette nuove rosse (+20cv ) e due candele BR8HS nuove.

Alla prossima
PS per chi mi avesse chiesto degli esplosi, si trovano online cercando quelli del Madeira 25Xs, 30 e 35 HP alla fine sono gli stessi di questo modello.

Buonasera Gommonauti
Siamo giunti alla fine dei lavori, dopo tantissime ore e altrettanto olio di gomito il selva è tornato a rombare.
Si è acceso e nella prova in vasca si è comportato bene, dopo una regolazione del minimo resta ben acceso.
Mi ha dato qualche magagna l'impianto di raffreddamento ma ora è ok.

Queste sono le foto conclusive, domani prova al lago.
Grazie a quelli che hanno seguito il post e spero che il lavoro sia stato interessante e utile in un futuro a qualche altro utente.
Molti dicono che i selva (pre-yamaha) sono motori scarsi, mal progettati.
Al contrario sono soddisfatto di questo motore e sembra anche molto prestante dal suono che fa. Vediamo ovviamente come si comporta in acqua ma per ora in termini di semplicità, facilità di montaggio sicuramente è al passo dei concorrenti degli anni che furono.

A voi

Lavoro straordinario, veramente affascinante.

Una domanda: ma lo monterai sul tender in firma? Così elaborato pensi che ce la farai a sfruttarne tutta la potenza? Hai adottato accorgimenti particolari?

Curiosissimo della prova.

Ciao, grazie della risposta.
No ovviamente non riuscirebbe nemmeno a sostenerlo credo.
Ho da poco preso una canadian 437 della Italmarine. Messa molto bene, usata davvero poco.
E' omologata 25 cv e pesa 100 kg, quindi il selva dovrebbe portarlo tranquillamente anche con 4 persone a bordo.
Vi posto qualche foto.

Beh si, sicuramente anche in 4 dovrebbe andare bene.

Attendiamo i test 😉