Determinazione sperimentale della posizione del baricentro [pag. 2]

@propcalc1
Però, correggimi se sbaglio, la superficie bagnata in planata è, in generale, monoedrica.

@dada77:
Un bel muletto!

sergetto ha scritto:

Però, correggimi se sbaglio, la superficie bagnata in planata è, in generale, monoedrica.

Comeee hai detto ????!!

Propcalc1
Ho fatto male a generalizzare,
Tanti piccoli mezzi cabin fb per necessità di volumi abitabili mi pare presentino deadrise costanti.
Cio che ho anche osservato, forse sbagliandomi, è che molte delle imbarcazioni da diporto plananti "leggere" come i nostri gommoni fb, pur apparendo a deadrise variabile presentano, con riferimento alla lunghezza al galleggiamento, un deadrise costante o pressochè tale nelle sezioni poppiere più o meno fino ad almeno 1/3 della lunghezza al ginocchio e 2/3 e anche più della lunghezza in chiglia. Una soluzione di questo tipo è ciò che si ottiene quando si realizzano forme da superfici sviluppabili e che in modo relativamente facile permettono linee avviate e volumi immersi progressivi. E questo è il ragionamento alla base della mia precedente affermazione che però tu, evidentemente con cognizione di causa, mi sembra non condivida.
Ho notato invece altre imbarcazioni, come per es. tullio abbate (ma anche altre e non mi riferivo a queste), le quali mi pare presentino deadrise effettivamente variabile già a partire dalle sezioni poppiere e con presenza di numerosi sprayrail (spesso 3 per lato) che si interrompono ben prima dello specchio poppiero, senza i quali mi aspetterei sezioni più portanti verso poppa e meno verso prua, quindi centri di spinta più arretrati rispetto a carene monoedriche e quindi, a parità di altri parametri, la necessità di CG più arretrati (che credo favoriscono velocità max più elevate). Queste imbarcazioni hanno in genere doppia motorizzazione efb.
Mi aspetto anche maggiori difficoltà progettuali e realizzative.
Ancora ho notato altre imbarcazioni con velocità relativa più bassa (Ferretti 40 fly per citarne uno) presentare deadrise variabile fino a poppa; in questo caso immagino per la necessità di arretrare un centro di spinta che a causa del dislocamento relativo e del rapporto lunghezza/larghezza tenderebbe altrimenti ad essere abbastanza avanzato con conseguente appoppamento.

In condizioni ideali mi aspetterei (primi 2 casi) una superficie bagnata la cui proiezione sul piano orizzontale sia un triangolo isoscele con base prossima allo spigolo poppiero e vertice sull'attacco tra chiglia e ruota di prua.
In linea di principio mi aspetto che un CG sia tra il 35% il 40% della LWL.
Deliro?
Illuminami
S

Ciao Sergetto,
innanzi tutto preciso che il deadrise è l’angolo di rialzo del (o dal) fondo e cioè l’angolo del semi-piano di carena rispetto al piano orizzontale. Normalmente circa 21° per carene plananti non da corsa.
Per deadrise costante intendo stesso angolo da poppa a prua.
Per deadrise crescente intendo angolo crescente costantemente da poppa a prua.

sergetto ha scritto:

Tanti piccoli mezzi cabin fb per necessità di volumi abitabili mi pare presentino deadrise costanti.

La necessità di volumi abitabili non c’entra nulla con il deadrise.

sergetto ha scritto:

Cio che ho anche osservato, forse sbagliandomi, è che molte delle imbarcazioni da diporto plananti "leggere" come i nostri gommoni fb, pur apparendo a deadrise variabile presentano, con riferimento alla lunghezza al galleggiamento, un deadrise costante o pressochè tale nelle sezioni poppiere più o meno fino ad almeno 1/3 della lunghezza al ginocchio e 2/3 e anche più della lunghezza in chiglia. Una soluzione di questo tipo è ciò che si ottiene quando si realizzano forme da superfici sviluppabili e che in modo relativamente facile permettono linee avviate e volumi immersi progressivi.

Innanzi tutto i nostri gommoni fb tutto sono meno che leggeri. Per essere definiti tali dovrebbero avere un indice di dislocamento relativo <280 a pieno carico. Spesso e volentieri detto indice risulta 350÷440 !!!
Quanto al deadrise vario o misto, come quello da te descritto, questo è figlio della legge “legare il somaro dove vuole il padrone” (il compratore). Capita quasi sempre che il compratore si improvvisi architetto navale e chieda tale soluzione nella convinzione (errata) di ridurre l’impatto sull’onda. Non sa, l’improvvisato, che l’impatto sull’onda è dovuto congiuntamente alla V ed allo squilibrio di allestimento del battello (prua pesante).

sergetto ha scritto:

Ho notato invece altre imbarcazioni, come per es. tullio abbate (ma anche altre e non mi riferivo a queste), le quali mi pare presentino deadrise effettivamente variabile già a partire dalle sezioni poppiere e con presenza di numerosi sprayrail (spesso 3 per lato) che si interrompono ben prima dello specchio poppiero, ….

Carene tipo Tullio Abbate sono carene da corsa ed hanno tutte deadrise (costantemente) crescente a partire dallo specchio di poppa.
I pattini di sostentamento (sprayrall) vengono interrotti per togliere portanza a poppa e mantenerla immersa in presenza di squilibri di allestimento.

Secondo avvertimento, non ci sarà un terzo.

Gentile Fran,
correggimi se sbaglio, ma se traccio due linee virtuali tra i golfari per sospendilite progettati dal costruttore dove queste linee si intrinsecano ottengo il CG o sbaglio?

Vedi immagine per capire meglio:

Ovviamente sbagli

Scusa la franchezza, ridiamoci su con la spiegazione

Ci sono due gommoni, uguali, stesso motore, stesse dotazioni, uguali come due gocce d'acqua, con i golfari posizionati allo stesso modo che quindi si incontrano nello stesso punto, quello che tu pensi sia il CG progettato dal costruttore.
Bene, ora, causa grippaggio del Pa-tac G1 di uno dei due il proprietario, nonostante ciò, insiste e decide di montare un Pa-tac G2, più potente, più performante e, ovviamente, anche più leggero.
La posizione del CG cambia, giusto? Certo, ovvio. Ma le due linee partenti dai golfari si incontrano sempre nello stesso punto, giusto? Certo, ovvio.

Ok, tutto chiaro, grazie