FB e EFB : La "prova" ... dell'elica. [pag. 3]

Certo capo. Non so se aprirne uno nuovo con solo nome di gommone e motore, o utilizzare quello che già aprii, ma credo sia troppo generico. Ciao

... e torniamo al tema ELICA.
Taluni costruttori di motori FB indicano 200-300 rpm per inch di passo e, naturalmente, i più si regolano in tal modo .... senza cavare il ragno dal buco !
I giri motore con data potenza sono infatti condizionati da:
> giri elica e quindi rapporto di riduzione,
> numero pale elica,
> diametro elica,
> passo elica,
> DAR elica,
> V barca
> posizione di CG
tutti tra loro strettamente correlati.

DAR (Disc Area Ratio)
Un eccesso di DAR frena inutilmente i giri motore. Un difetto di DAR favorisce cavitazione, regresso e giri motore. E' una questione di carico (kg) per unità di superficie delle pale. Per le eliche immerse minor superficie = maggiore carico unitario = maggiore cavitazione. Analogo discorso per le eliche parzialmente immerse (piastra anticavitazione 2 fori sopra filo chiglia), ma cambiano i parametri di valutazione sulla base dei benefici finali.

V barca e CG
Ho ripetutamente richiamato che un CG fuori posto (se verso prua fa arare la barca, se verso poppa fa "trascinare" e non planare la poppa) in ogni caso frena V e giri motore con conseguenze su consumi lt/nm (litri/nautical mile) salvo altre.
In simili condizioni la riduzione del passo è cura del tutto apparente, inutile e comunque a spese dell'armatore.

diametro ELICA
Come già osservato, i produttori forniscono diametri standardizzati, ma non è detto che un dato diametro standard sia ottimale per una data accoppiata barca-motore/i - giri elica.
Il diametro assorbe molta più potenza del passo ed è quindi determinante ottenere quello corretto.
Il diametro è condizionato da:
> nr. di pale. Un'elica 4 pale avrà sempre un diametro sensibilmente inferiore a 3 pale.
> nr. motori,
> giri elica.
E' facilmente riducibile con l'uso di un tornio.

PASSO ELICA
In luogo dei 200-300 rpm/inch, ritengo più aderente al vero (anche se spannometrico) un calcolo percentuale del tipo -10% passo = + 10% rpm, sempre che il diametro sia corretto. Questa "regoletta" va a farsi benedire in presenza di diametro errato in eccesso o in difetto.
Non è facilmente modificabile. L'eventuale modifica è comunque condizionata dalla sua entità.

Fare prove a caso può anche portare ad un colpaccio di fortuna, ma è poco frequente. Troppe le variabili in gioco (vedi sopra).

Bella spiegazione, grazie prop.
Ma ara ti chiedo: un maggiore diametro dell elica può sortire l effetto di sollevare di più la poppa e di conseguenza tutta la carena se lo scafo è ben equilibrato?
Grazie

@aliu
Così come posta la domanda non ha risposta per evitare generalizzazioni errate.
Può accadere l'effetto contrario (affossare maggiormente la poppa) oppure avere più spinta ai bassi regimi, ma a spese della Vmax, oppure ....
L'unica risposta è : ad ogni barca la sua elica, laddove per barca intendo l'insieme barca-motore ed il suo carico normalmente trasportato.

Grazie

Visto che nessuno ha chiesto <perché>, un'ultima, ma non secondaria annotazione.
Nel mio post 10/02/2016 . 15:54 ho scritto:

WOT : V max in Kts ....... e relativi giri max motore Dx ....... e motore Sx .....
Temperatura motore Dx ..... e motore Sx .....
Consumo motore Dx lt/h ..... e motore Sx lt/h ....

Orbene, nelle motorizzazione twin (controrotanti) tutti i FB datati e molti dei più recenti non hanno differenze tra meccanismi del piede Sx e del Dx. Quel che cambia notevolmente sono le conseguenze delle sollecitazioni trasmesse e mal tollerate dal piede Sx.
Le spie univoche sono date da:
> da meno 50 giri (sul nuovo) a meno 150 giri del motore Sx
> maggiore temperatura del motore Sx
> maggiore consumo lt/h del motore Sx
> mancato raggiungimento della V prevista
> colore dell'olio nel piede Sx più scuro e talvolta maleolente
> rottura denti corona posteriore.

Meccanici e venditori dicono che è normale, ma è una balla.

Naturalmente c'è una "stupida medicina" per ovviare, che qui non è possibile illustrare efficacemente. Roba per meccanici che conoscono a menadito i ruotismi del piede.

Esprimo apprezzamento per le spiegazioni di Propocalc, il quale ha sicuramente raccolto le molte esortazioni di forumisti che gli chiedevano delucidazioni accessibili a tutti.
Lo ringrazio per la disponibilità e lo invito -qualora ne avesse il tempo e la voglia- a considerare la possibilità di aprire un topic specifico di contenuto tecnico, dove raccogliere i suoi interventi, il quale potrebbe divenire, al pari di altri, uno dei topic di riferimento del forum.

propcalc1 ha scritto:

.....tutti i FB datati e molti dei più recenti non hanno differenze tra meccanismi del piede Sx e del Dx.....

A mio sapere solo i motori Suzuki di alta potenza hanno il piede esattamente uguale tra dx e sx e l'inversione della rotazione è data da un selettore...

Gli altri piedi internamente hanno notevoli differenze tra dx e sx poichè la posizione dei ruotismi viene invertita: nei piedi dx l'ingranaggio di marcia avanti è posizionato verso prua del piede mentre nei piedi sx l'ingranaggio di marcia avanti è posizionato verso poppa con conseguente dimensionamento maggiorato del supporto albero elica e tutto quanto ne consegue...

O forse ho inteso male il senso della frase riportata?

@coaster650
Suz sono tra quelli "incriminati"senza distinzioni di potenza.

Come in Suz, negli altri motori Dx la posizione della corona di marcia AV è sempre verso prua, nei motori Sx (controrotanti) la posizione della corona di marcia AV è sempre verso poppa. Quindi, da questo punto di vista, non cambia nulla.
Il dimensionamento maggiorato del supporto asse porta-elica NON esiste. Non servirebbe a nulla.
Negli altri motori sono state apportate modifiche al sistema dei cuscinetti, ma si sono rivelate poco efficaci. I cuscinetti rappresentano infatti meno della metà del problema. Il problema maggiore non risulta risolto eccezion fatta per un fabbricante, che ha capito dove sta, ma lo ha risolto solo nel 225 Hp.

Il mistero si infittisce............