"alleggerire" un carrello [pag. 2]

Citazione:

[quote="tommaso 52
ma nel mio caso non lo è poichè sono vincolato dagli 800 kg. che posso trainare con il camper, in pratica guadagnerei solo 50 kg. in cambio di un esborso di svariati Euro ed a quel punto spendere per spendere..sostituisco il carrello

fai molta attenzione all'acquisto,tanti produttori mettono nei dati dei depliant il peso del carrello SENZA gli accessori,ovvero la rulleria,fermaprua ecc ecc.
fatti sempre garantire il peso reale,pena rinuncia dell'acquisto

io non prenderei mai un carrello piu' piccolo.....piuttosto prenderei ad esempio un satellite 900 omologato a 750...e' un carrello con poca tara e ti rimane la certezza del carico sicuro anche se dovessi eccedere dal peso consentito

tommaso 52 ha scritto:

...no, casomai dovrei prendere un camper più piccolo con una meccanica Ducato, poichè attualmente sono quelli che tirano di più!!
Il mio Mercedes, pur essendo un 130cv,....non so per quale motivo, tira solo 800 kg.!!

Strano...però dimmi un pò quanto pesa il tuo camper?? Evidentemente il motore è già abbastanza stressato per il peso del camper e quindi può trainare solo 800 kg...anche se mi sembra strano.
La mia Uaz che pesa a vuoto 1600 kg può trainare ulteriori 1600 kg, e il suo motore ha soli 76 cv!!

Rispondo io a questa domanda.
Mi dispiace contraddirti, ma non puoi minimamente confrontare un'auto con un camper.
Intanto il tuo esempio è proprio particolare perché è una fuoristrada. Il motore, anche se meno potente, è studiato per erogare una coppia probabilmente meglio distribuita di quella di un camper il cui motore è più che altro pensato per percorrere lunghi viaggi.

Il problema dei camper è anche un altro: normalmente hanno uno sbalzo molto lungo, a meno che siano camper abbastanza corti e visto che il mercato attuale vuole che i clienti di camper siano sempre più "signori" e comodi, i camper continuano a lievitare.

Ad esempio guarda il nostro caso: siamo in 4 e avevamo un Riviera del 1992 lungo 6,11m; per ottenere una configurazione simile, soprattutto come tavoli, abbiamo dovuto comprare un camper di 7,13m.... bello, senz'altro più potente, ecc, ma di 1 metro più lungo.
La differenza principale a livello di traino secondo me è proprio nello sbalzo.
Poi considera che chi omologa il traino per i camper, probabilmente si mette la mano sul cuore e pensa che, nonostante che la tara del camper possa aggirarsi sui 2000/3000Kg a seconda del mezzo (normalmente sopra i 2500) non può trainare lo stesso peso del mezzo ancorché normalmente un camper viaggia a pieno carico e.....oltre.

Comunque per parlare di meccanica, penso che la meccanica IVECO sia la migliore, ma vi assicuro che FORD fa un ottimo lavoro:
RIVIERA 150 FORD 2.5 TD 100CV 1992 6,11m Massa a pieno carico 3500Kg -> traino 1250Kg
RIMOR SUPERBRIG 678 FORD 2.4 TDCI 137CV 2006 7,13m Massa a pieno carico 3500Kg -> traino 1130Kg.
Normalmente i FORD sono a trazione posteriore, risorsa ricca per un camperista che vuole varare un gommone.
Noi abbiamo varato il gommone sempre su rampe di cemento, ma una volta l'abbiamo fatto su una spiaggia di ghiaia. Ne siamo usciti sani e salvi... poi con la neve in montagna, a monginevro c'era un bellissimo parcheggio per camper che hanno spostato ma c'era una ripida salita. Sai quanti ducato mettevano le catene anche solo per quella salita e noi no? E anche per strada la trazione posteriore va davvero bene anche su neve...ovviamente con gomme adeguate. Noi prediligiamo Michelin Agilis 81. favolose.
Mi fermo se no mi bannano per argomento non appropriato.

Direi che sono traini molto validi senza parlare che ho letto una news che ford ha fatto uscire da poco o sta per fare uscire un motore da 200CV con telaio 4600Kg che trainerà TREMILA Kg!!!!! Ovviamente con C+E

Ciao ciao

Be si hai ragione, il paragone non c'entra niente, era un mio ragionamento...

andrewm83 ha scritto:

Normalmente i FORD sono a trazione posteriore, risorsa ricca per un camperista che vuole varare un gommone.
Noi abbiamo varato il gommone sempre su rampe di cemento, ma una volta l'abbiamo fatto su una spiaggia di ghiaia. Ne siamo usciti sani e salvi... poi con la neve in montagna, a monginevro c'era un bellissimo parcheggio per camper che hanno spostato ma c'era una ripida salita. Sai quanti ducato mettevano le catene anche solo per quella salita e noi no? E anche per strada la trazione posteriore va davvero bene anche su neve...ovviamente con gomme adeguate. Noi prediligiamo Michelin Agilis 81. favolose.

Su questo devo contraddirti...da che mondo è mondo la trazione posteriore sulla neve è altamente deleteria...non è un caso che svariate volte in cui mi è capitato di percorrere strade innevate da una nevicata improvvisa mi è capitato di vedere andare in testacoda o direttamente sul guard rail tutte le auto a trazione posteriore, bmw, mercedes vecchi, porsche.

Mi dispiace, ma anche qui devo dirti che continui a peccare nel confronto auto/autocaravan.
Sono d'accordo con te che automobili a trazione posteriore abbiano quei problemi, ma non solo sulla neve, anche su una semplice pioggia o strada scivolosa.

Per i mezzi pesanti quali autocaravan è diverso perché vi è una distribuzione diversa delle masse.
Un automobile ha normalmente un peso che grava molto di più sull'avantreno (60-40?) (55-45?) (65-35?)(51-49?).
La percentuale dipende dal tipo di auto e dai pesi, ma è sempre così.
Quando ti trovi su un terreno scivoloso e hai la trazione posteriore, incorri nei problemi da te descritti.
Ma devi considerare che un autocaravan ha una distribuzione dei pesi completamente differente.
E' vero che la cabina e il motore hanno il loro peso, ma la maggior parte del peso è posta sull'assale posteriore tant'è che proprio da libretto, l'asse posteriore è quello che può caricare maggior peso. Inoltre, considerando sempre il lungo sbalzo presente su questi mezzi, capisci che il peso grava ulteriormente sulla parte posteriore.
Per cui, in casi di strada innevata e, magari pure in salita, una trazione posteriore su un mezzo pesante non fa che aiutare!!!
Ovviamente il caso opposto vi è in discesa dove le ruote davanti potrebbero non riuscire a direzionare perfettamente il mezzo, ma considera che normalmente un camperista (con il cervello) non va alla stessa velocità di un'auto.
Poi per esperienza personale, ho riscontrato che davvero con il ford avevo molta più trazione che con gli altri ducato che vedevo (per esempio il parcheggio in salita e strade montane). A capodanno non ero presente, ma il resto della mia famiglia ha percorso un tratto di strada col nostro nuovo camper (gemellato 185/75r16-trazione posteriore) con le catene montate per superare un passo. Strada sulla quale hanno trovato molte auto in testacoda (ovviamente auto senza catene).
In passato col nostro vecchio ford non gemellato trazione posteriore (225/70r15) avevamo superato un tratto di strada con ghiaia in salita sulla quale è salito anche un nostro amico con un suo camper FIAT DUCATO, ma l'ha dovuta percorrere in retromarcia....prova evidente della trazione posteriore in casi simili soprattutto in salita.
Ciao ciao

In effetti non avevo pensato alla diversa distribuzione dei pesi...

eheheheh ecco che finalmente entriamo nel mio settore !!!!
Allora i diversi pesi omologati per il traino dei camper non vengono stabiliti in base a fantasiose partizioni dei pesi o potenze in cavalli o in coppia ecc ma bensi in base a come sono costruite le prolughe del telaio, che sono presenti su praticamente tutti i camper nuovi o vecchi che siano esclusi i telai al-ko che sono fatti su misura per i vari modelli, questo porta in meccaniche tipo ford o mercedes che non sono predisposti per essere prolungati e quindi porta a delle fantasiose invettive dei vari costruttori che prolungano comunque il veicolo, ma non avendo a disposizione un ancoraggio previsto per questo scopo, di conseguenza la struttura del gancio traino che a queste va a fissarsi non può sopportare il peso che per esempio protrebbe trainare un iveco (in alcuni modelli traini fino a 22Q) o il fiat (che in certe versioni non ha problemi fino a 15 Q), a dimostrazione di cio hanno fatto scuola i vecchi rimor su mercedes con garage che a causa del cedimento delle prolunghe si crepavano nella parte alta della scocca.
Questo è tutto Saluti Alberto

...Alberto , sei stato molto chiaro nella spiegazione ed infatti il mio Rimor su Mercedes è lungo 7,35 mt. ed il gancio è montato su un'accroccolo gigantesco che dalla coda va fin sul retro del telaio.
purtroppo ho questo.. e me lo tengo quindi in qualche modo cercherò di rientrare nei 750 kg. del traino.
Tommaso

Ciao alberto.
Ti do ragione sul fatto del "telaietto", ad esempio anche sul mio superbrig 678 FORD ho un telaietto che è attaccato al telaio del mezzo e arriva fino al paraurti posteriore su cui è poi installato un gancio.
Credo che questi telaietti siano anche la causa del peso massimo sopportabile dalla sfera del gancio. Ad esempio sul mio gancio possono gravare fino a 90Kg, ma per omologazione del mezzo, posso metterne fino a 60 (anche se a detta dell'installatore, fino a 90 non dovrei avere problemi) mentre ho visto dei ganci su ducato maxi con 115Kg di omologazione sulla sfera (parlo sempre del gancio, poi bisogna vedere sul singolo mezzo com'è omologato).

Quello che continuo a non capire è questa disparità di pesi:
Mercedes è una buona meccanica, sicuramente non all'altezza di IVECO, ma all'altezza di FORD. Perché il mio ford stravecchio con annesso telaietto trainava 1250 e quello nuovo con telaietto (più lungo) traina 1130 mentre il mercedes del nostro amico traina 800?
Non lo chiedo per farmi beffe, ma mi interessa, casomai in futuro fossi alle prese con la decisione di un acquisto di un altro mezzo.

Ciao