[YAMAHA V8] calcolo dello sforzo sullo specchio di poppa [pag. 5]

Se non mi avesse preceduto Dolcenera avrei precisato io sull'inutilità di sostituire i bulloni, poichè entro ampio margine di sicurezza, me che voi sappiate esistono bulloni di classe 10.9 o analoghi in inox tipo A4? io ho usato i dati dell'8.8 perchè simili agli A4 che uso abitualmente io, qualcuno usa i 10.9 non inox sul proprio specchio?
Anche secondo me lo sforzo di taglio è completamente trascurabile.

Per il discorso dei G non sono daccordo con la tua linea di pensiero Franz, tu applichi la fisica classica e probabilmente sarai molto più fresco di me negli studi, ma io, partendo dal presupposto che non voglio addentrarmi nelle formule (confesso che ho volutamente saltato le parti formulistiche del topic ) applico soltanto la logica ed i termini di paragone che ho.
Penso che 10 g siano un valore enorme e soprattutto un valore assoluto, non qualcosa che si può considerare smorzato o attutito da una flessione delle gambe, 10 g sono 10g, sulla terra e su marte, un pilota di caccia si allena tutta la vita per sopportare 10g senza svenire.
Altro discorso se ripensiamo alle formule classiche utilizzando valori più verosimili.....
Senza polemica ovviamente

Dolcenera ha scritto:

franz ha scritto:

Citazione:

il carico di rottura risulta per un M12 8.8 62 KN cioè circa 6 tonnellate,

Fanno 1.5 tonnellate a bullone. I bulloni resistono... ma non c'è tanto margine!. Io li cambierei periodicamente....

Non c'è margine? Spero tu stia scherzando! ...

No! Non stavo scherzando...
Non è che non mi fidi dei bulloni... ma non mi fido dei numeri nei conti! Per esempio, Vagabondo scrive che la distanza tra i bulloni superiori e quelli inferiori è di circa 25cm. Questo quasi dimezza il braccio di leva, quindi quasi raddoppia la forza di trazione... Insomma, come avevo già detto, quei numeri danno un ordine di grandezza, non una cifra esatta.

Dolcenera ha scritto:

Francesco ha preso ad esempio il tipo di bullone (8.8 ) più schifoso in commercio ... un 10.9 praticamente manco se ne accorge...

Questo è confortante...

Dolcenera ha scritto:

E poi cambiarli periodicamente a cosa servirebbe? non hai sforzi di flessione (quindi niente cedimenti a fatica) nè effetti dinamici...i salti che tanto vi preoccupano danno solo sollecitazioni a taglio che il bullone NON VEDE perchè, se correttamente serrato, vengono trasmesse direttamente allo specchio per attrito da tutto il supporto...
la sostituzione periodica riguarda solo quelle parti che sono sollecitate a flessione ciclica a valori prossimi a quello di snervamento, cosa che in questo caso non potrebbe mai succedere.

Ok, niente sostituzione. Una controllatina periodica al serraggio?

Dolcenera ha scritto:

Se sei così impressionabile, non mettere mai il naso sul dimensionamento dei tiranti e puntoni nelle sospensioni Mc Person delle auto... viaggeresti solo in tram.

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Il tram è un'ottima idea

Francesco79 ha scritto:

Anche secondo me lo sforzo di taglio è completamente trascurabile.

DEVE esserlo... nessun progettista degno di questo nome farebbe lavorare per taglio una vite... è una delle regole fondamentali della meccanica!

Citazione:

Per il discorso dei G non sono daccordo con la tua linea di pensiero Franz, tu applichi la fisica classica e probabilmente sarai molto più fresco di me negli studi, ma io, partendo dal presupposto che non voglio addentrarmi nelle formule (confesso che ho volutamente saltato le parti formulistiche del topic ) applico soltanto la logica ed i termini di paragone che ho.

In tutto il discorso quello che non viene considerato è il TEMPO di applicazione della decelerazione.

Nell'esempio del tappeto elastico, è vero che se cede solo di 10 cm ( che però è poco per un'applicazione reale), ho una decelerazione MEDIA di 10 g, ma è altrettanto vero che viene applicata per circa 1/100 di secondo (fate pure i conti ricordando che arrivo al contatto a 9.80 m/s....), quindi non c'è il tempo per sovraccaricare la struttura ossea oltre il suo limite di elasticità e rompermi una caviglia o una gamba, e tantomeno per provocare una compressione del tessuto cerebrale...

franz ha scritto:

No! Non stavo scherzando...
Non è che non mi fidi dei bulloni... ma non mi fido dei numeri nei conti! Per esempio, Vagabondo scrive che la distanza tra i bulloni superiori e quelli inferiori è di circa 25cm. Questo quasi dimezza il braccio di leva, quindi quasi raddoppia la forza di trazione... Insomma, come avevo già detto, quei numeri danno un ordine di grandezza, non una cifra esatta.

Allora non ti dico neppure che secondo me il fulcro NON è l'asse dei bulloni inferiori , ma bensì il punto più basso di appoggio della staffa sullo specchio....

Citazione:

Ok, niente sostituzione. Una controllatina periodica al serraggio?

Certamente.
E anche una controllata ad eventuali inizi di corrosione.

Dolcenera ha scritto:

Allora non ti dico neppure che secondo me il fulcro NON è l'asse dei bulloni inferiori , ma bensì il punto più basso di appoggio della staffa sullo specchio....

Dimmelo, dimmelo, perché è verissimo... quanto sarà lungo il braccio di leva? (Questo, tra l'altro, fa 4 bulloni in trazione...)

franz ha scritto:

Dolcenera ha scritto:

Allora non ti dico neppure che secondo me il fulcro NON è l'asse dei bulloni inferiori , ma bensì il punto più basso di appoggio della staffa sullo specchio....

Dimmelo, dimmelo, perché è verissimo... quanto sarà lungo il braccio di leva? (Questo, tra l'altro, fa 4 bulloni in trazione...)

Ma accorcia anche di molto il braccio di leva della spinta dell'elica....

Dolcenera ha scritto:

franz ha scritto:

Dolcenera ha scritto:

Allora non ti dico neppure che secondo me il fulcro NON è l'asse dei bulloni inferiori , ma bensì il punto più basso di appoggio della staffa sullo specchio....

Dimmelo, dimmelo, perché è verissimo... quanto sarà lungo il braccio di leva? (Questo, tra l'altro, fa 4 bulloni in trazione...)

Ma accorcia anche di molto il braccio di leva della spinta dell'elica....

Che vuoi.. a un teorico puoi chiedere una formula... ma i numeri dentro è meglio che ce li metta uno sperimentale !
Comunque, dalla foto del Verado 300, i bulloni inferiori non sembrano molto distanti dal bordo inferiore della staffa nera...

ovunque sia il fulcro, non ci interessa se i dadi sono serrati correttamente, alla corretta coppia di serraggio una forza di compressione di 10 tonnellate rende piastra motore e specchio un tuttuno, il problema è evitare che questo ceda per la compressione oppure per il momento flettente applicato a metà campata.
I dati che si devono tirare in ballo sono larghezza specchio tra i vincoli con il resto della struttura scafo (campata), spessore specchio (momento resistente della sezione), formule del momento flettente con carico distibuito su 35 cm di larghezza applicato a metà campata ed entità del carico massimo (dinamico).
Una volta ottenuto il momento flettente massimo si procede con la verifica del modulo di resistenza offerto dallo specchio, e qui arriva il bello, perchè dobbiamo ipotizzare il tipo di laminazione, il tipo ed il numero di stuoie di vetro impiegate il tipo di core ecc.
In questo caso l'anima deve avere una grande resistenza a compressione ed inoltre l'uso di una contropiastra deve essere sempre adottato, io già con il 737 la montai, visti i segni della compressione sullo specchio delle precedenti installazioni, inutile dirvi che adesso, con 170 kg attaccati allo specchio,senza non mi sentirei sicuro.

E bravo Francesco! Sospetto studi di ingegneria navale. Quoto al 100%

ovunque sia il fulcro, non ci interessa se i dadi sono serrati correttamente, alla corretta coppia di serraggio una forza di compressione di 10 tonnellate rende piastra motore e specchio un tuttuno, il problema è evitare che questo ceda per la compressione oppure per il momento flettente applicato a metà campata.
I dati che si devono tirare in ballo sono larghezza specchio tra i vincoli con il resto della struttura scafo (campata), spessore specchio (momento resistente della sezione), formule del momento flettente con carico distibuito su 35 cm di larghezza applicato a metà campata ed entità del carico massimo (dinamico).
Una volta ottenuto il momento flettente massimo si procede con la verifica del modulo di resistenza offerto dallo specchio, e qui arriva il bello, perchè dobbiamo ipotizzare il tipo di laminazione, il tipo ed il numero di stuoie di vetro impiegate il tipo di core ecc.
In questo caso l'anima deve avere una grande resistenza a compressione ed inoltre l'uso di una contropiastra deve essere sempre adottato, io già con il 737 la montai, visti i segni della compressione sullo specchio delle precedenti installazioni, inutile dirvi che adesso, con 170 kg attaccati allo specchio,senza non mi sentirei sicuro.