Motori d'auto su saver 300 : possibile ?? [pag. 3]
paocon (autore)
- 21/29
mma che dire riassumendo un po tutti i ragionamenti, anche cambiando i motori i consumi scenderebbero di molto poco ho meglio dire diminuirebbero solo per il fatto di prendere un disel al posto di un benzina, per il resto il problema dei consumi forse e legato alla resistenza dell'acqua che toglie tutta la forza di inerzia che invece un auto lanciata in corsa possiede quindi buona notte
qualcuno di voi mi sa dire quanto consuma mediamente un diesel marino da 250 hp?
Alscogna
- 22/29
Ciao paocon che fine ha fatto la tua idea di cambiare i motori? Purtroppo ho lo stesso tuo problema, ed ho un meccanico altrettanto matto.
Sto pazzo m'ha detto: se i motori delle auto hanno la galleria del vento, perchè non la costruiamo? Che ci vuole a convogliare aria frasca sul radiatore?
Sto pazzo m'ha detto: se i motori delle auto hanno la galleria del vento, perchè non la costruiamo? Che ci vuole a convogliare aria frasca sul radiatore?
Bavaria 300 Sport 2x220 mercruiser 4.3 mpi
chewbacca
- 23/29
paocon ha scritto:...qualcuno di voi mi sa dire quanto consuma mediamente un diesel marino da 250 hp?
Volkswagen 3.0L V6 versioni da 225 a 265cv. da 51 a 59 l/h WOT (4200rpm) circa 21 l/h quando erogano 100cv @ 3000rpm
Volkswagen 4.2L V8 350cv 76.5 l/h WOT (4200rpm) circa 31l/h quando eroga 150cv @ 3000rpm
https://www.cmdmarine.com/Product2/VW_/
ciao
Oggi è un dono, per questo si chiama presente.
bluprofondo60
- 24/29
Anni fà, un mio conoscente, montò il motore di una UNO TD, trovato per 2 lire da uno sfasciacarrozze della zona, sul suo gozzo in legno da 7 metri.Fece tutto lui, avvalendosi di un amico meccanico.Non ha mai avuto problemi, vantandosi anche del consumo veramente esiguo e della poca manutenzione necessaria.Sicuramente non è la stessa cosa che montare 2 motori V8 su un cabinato d' altura, ma può essere la base di partenza per un' attenta valutazione.
xteo75
- 25/29
Dalle mie parti c'era un pazzo che 15 anni fà aveva montato due motori bmw 525tds.
Comunque sempre raffreddamento con acqua e non radiatori.
Comunque sempre raffreddamento con acqua e non radiatori.
Open 5.25 sconosciuto + Selva St Tropez 40 XS
Alscogna
- 26/29
chewbacca ha scritto:paocon ha scritto:...qualcuno di voi mi sa dire quanto consuma mediamente un diesel marino da 250 hp?
Volkswagen 3.0L V6 versioni da 225 a 265cv. da 51 a 59 l/h WOT (4200rpm) circa 21 l/h quando erogano 100cv @ 3000rpm
Volkswagen 4.2L V8 350cv 76.5 l/h WOT (4200rpm) circa 31l/h quando eroga 150cv @ 3000rpm
https://www.cmdmarine.com/Product2/VW_/
ciao
I motori disel sono una vera bomba in mare, vanno bene non danno problemi, e soprattutto consumano poco.
Ma quanto mi costa in fase di acquisto? 20.000 euro non bastano, per motore. Uno benzina invece costa la metà. Cambiare due motori con i diesel ci vogliono più di 40.000 euro. Io la mia barca l'ho pagata poco più. Ne vale la pena? Perchè un equivalente motore automobilistico diesel non costa così tanto? Marinizzare due motori in scala industriale non ha costi così alti. C'è chi ci specula sulla nautica solo perchè è NAUTICA!!!
Bavaria 300 Sport 2x220 mercruiser 4.3 mpi
tanomanci
- 27/29
Per quello che so i motori BMW sono marinizzati da YANMAR e sono contraddistinti
dalla sigla BY propongono il 4 e il 6 cilindri tutti e due con due tarature di cavalli.
Si potrebbero prendere solo alcuni ricambi e acquistare un motore da un demolitore.
Il problema sarebbe la dichiarazione di potenza per andare poi a pagare
l'assicurazione.
Comunque se vuoi un BMW in barca puoi comprare YANMAR .
Fammi sapere
dalla sigla BY propongono il 4 e il 6 cilindri tutti e due con due tarature di cavalli.
Si potrebbero prendere solo alcuni ricambi e acquistare un motore da un demolitore.
Il problema sarebbe la dichiarazione di potenza per andare poi a pagare
l'assicurazione.
Comunque se vuoi un BMW in barca puoi comprare YANMAR .
Fammi sapere
scuba , traina
tanomanci
- 28/29
Se scrivi su YOUTUBE bmw marine engine vedi alcuni esempi di fai da te.
Ma ripeto qui in italia non è tanto semplice.
Ma ripeto qui in italia non è tanto semplice.
scuba , traina
mizar
- 29/29
Riprendo questo vecchio ma attualissimo topic,per fare un po di luce,comunicando la mia esperienza.
Anni fa,eravamo ancora con il vecchio caro conio,avevo l'esigenza di sostituire il vetusto Farymann diesel monocilindrico,dalla favolosa potenza di 12 hp.
Un motore marino intorno ai 40 hp costava circa 15 milioni di lire ,uno sproposito,quindi dopo un rilievo degli ingombri massimi possibili,considerando anche l'invertitore,la scelta fu obbligata su un gruppo motopropulsore Fiat Uno diesel,per soli 7 cm il turbo non ci andava,e per chi non lo sapesse,il 1300 Uno diesel aspirato è di derivazione 1050 a benzina il cosiddetto "Brasile" mentre il turbo era di derivazione 1900 TD che a sua volta è un basamento Fiat benzina da cui ci ha no fatto di tutto ,ovviamente in Fiat.
Dopo essermi procurato un cinque sei motori in condizioni pietose,inizio la realizzazione della marinizzazione,se il progetto sarebbe andato in porto,avrei preso il meglio di tutti motori e sarei passato dalla rettifica.
Mi procurati uno scambiatore per l'olio invertitore di un non meglio identificato AIFO,avendo calcolato con sufficiente approssimazione la superficie di scambio termico,bastò misurare lo sviluppo esterno di in singolo tubo e moltiplicarlo per il resto che componeva il fascio tubiero.
Operando nel settore,non mi è mai passato dalla testa di raffreddare il tutto con acqua diretta dal mare,la.testata in alluminio,la pompa di circolazione e i vari tappi di fusione ,sarebbero durati da Natale a S. Stefano mandando alle ortiche la proverbiale affidabilità del diesel.
Il termostato originale fu buttato via,questo era comprensivo delle uscite per il riscaldamento e inoltre non consentiva il totale passaggio del liquido di raffreddamento attraverso lo scambiatore,fu sostituito da uno di una Renault 5 che si infilava direttamente in un pezzo di manicotto e tenuto da una fascetta.stringitubo esterna,una meraviglia di semplicità.
La parte più rognosa fu realizzare il collettore di scarico raffreddato ad acqua,la faccenda veniva resa più difficoltosa dal fatto che il motore in oggetto aveva aspirazione e scarico dal medesimo lato della testata e le flange sia di scarico che di aspirazione erano in comune ,ossia si incastravano tra di loro come i pezzi del puzzle e avevano i prigionieri di fissaggio in comune,per tanto ci voleva precisione.
Dovetti anche provvedere a raffreddare l'olio motore,questo per compensare la mancanza di vento che raffredda la coppa ed il motore quando era nell'autoveicolo, quindi rimozione della vite su cui si avvistava il filtro olio e montaggio di apposito spessore ,recuperato da una Regata TD da cui partivano due tubi che nell'auto portavano al radiatore olio ,mentre nel mio caso ad uno scambiatore ricavato dalla riduzione di uno dell'olio dell'idroguida di un Mercruyser.
Da due coppe olio,ne ricavai una,in pratica unendo per saldatura a filo,le due calotte,in questo modo assicurato una maggiore quantità di olio e che la succhieruola della pompa fosse immersa,nell'occasione,saldai pure in raccordo filettato femmina,su cui avvitare il bulbo temperatura ,in modo da monitorare il lubrificante.
Poi venne il turno della pompa Jabsco per l'aspirazione e acqua salata, per un attimo fui tentato di innestarla sulla testa al posto del depressore del servofreno,ovviamente non più prioritario ma poi pensai che avrei caricato ulteriormente la cinghia dentata della distribuzione,in quanto il depressore era trascinato dall'album ero a camme che a sua volta....Indi modifica della puleggia anteriore dell'albero motore, per innestare un altra puleggia ,la quale tramite cinghia dedicata ed in riduzione 2:1 avrebbe trascinato la pomba Jabsco.
Lascio stare le varie tubazioni di collegamento,fatte in metallo rigido e su cui ho innestato anodi a tempesta,per evitare manicotti sagomati difficili da reperire e passo direttamente alla realizzazione della campana,necessaria per accoppiare l'indispensabile invertitore,qua è stata tosta per via delle teste dei bulloni che normalmente tenevano il cambio e che in questo caso dovevano tenere la campana,la distanza tra queste ultime e la corona dentata del volano era esigua e nel mezzo dovevo infilarvi lo spessore della lamiera ,da premettere che AIFO che già marinizzava questo propulsore,aveva optato per una campanona dove i perni erano passanti attraverso di essa,cosa per me non fattibile,in quanto dovevo montare il motore inclinato e una campana del genere avrebbe toccato il fondo della sentina ,quindi mi serviva una fetta di tubo,provai di tutto,anche a segare le bombole del propano ma erano sottili la soluzione mentre passavo vicino ad un cantiere per la metanizzazione,mi feci dare una fetta del tubo che usavano, era perfetto.
Comprai un invertitore Tecnodrive TMC60 nuovo di pacco,da un tipo che lo aveva smontato da un Ruggerini nuovo e che sulla sua barca a vela montava un sail drive tipi Volvo per cui ci "sposammo" per 500000 favolose lire.
Ormai la marinizzazione era fatta,smontai tutto e mandai il motore in rettifica dove lo feci incamiciare in acciaio,visto che avevo quattro pistoni nuovi e non mi fidavo della ghisa del monoblocco,autentica ricotta,al ritorno montaggio e verniciatura con fondo epoxi e finitura ad acrilico.
Ben altra storia è stato avere il certificato d'uso,dovetti procurarsi fattura di acquisto,poi costruire un banco di fissaggio con un mini serbatoio e un quadro strumenti e portare ilotore in motorizzazione per il rilascio del certificato di potenza,previo pagamento di non so quanti bollettini,alcuni con cifre ridicole,alla fine di tutto ,in CP a richiedere il certificato d'uso per motore diesel entrobordo,non omologato ed in esemplare unico!
Morale della favola risparmiai una valanga di soldi fu una bella esperienza, ci feci la bellezza di 5600 ore moto e ancora va che è una bellezza su di un altra barca.
Oggi come oggi mi guarderei bene dal rifare tutto ciò o quanto meno nei termini di cui l'apertura del topic,io all'epoca consumai un tornio e ...il cervello,rifare tutto ciò con motori zeppi di elettronica e una coppia per giunta...
Anni fa,eravamo ancora con il vecchio caro conio,avevo l'esigenza di sostituire il vetusto Farymann diesel monocilindrico,dalla favolosa potenza di 12 hp.
Un motore marino intorno ai 40 hp costava circa 15 milioni di lire ,uno sproposito,quindi dopo un rilievo degli ingombri massimi possibili,considerando anche l'invertitore,la scelta fu obbligata su un gruppo motopropulsore Fiat Uno diesel,per soli 7 cm il turbo non ci andava,e per chi non lo sapesse,il 1300 Uno diesel aspirato è di derivazione 1050 a benzina il cosiddetto "Brasile" mentre il turbo era di derivazione 1900 TD che a sua volta è un basamento Fiat benzina da cui ci ha no fatto di tutto ,ovviamente in Fiat.
Dopo essermi procurato un cinque sei motori in condizioni pietose,inizio la realizzazione della marinizzazione,se il progetto sarebbe andato in porto,avrei preso il meglio di tutti motori e sarei passato dalla rettifica.
Mi procurati uno scambiatore per l'olio invertitore di un non meglio identificato AIFO,avendo calcolato con sufficiente approssimazione la superficie di scambio termico,bastò misurare lo sviluppo esterno di in singolo tubo e moltiplicarlo per il resto che componeva il fascio tubiero.
Operando nel settore,non mi è mai passato dalla testa di raffreddare il tutto con acqua diretta dal mare,la.testata in alluminio,la pompa di circolazione e i vari tappi di fusione ,sarebbero durati da Natale a S. Stefano mandando alle ortiche la proverbiale affidabilità del diesel.
Il termostato originale fu buttato via,questo era comprensivo delle uscite per il riscaldamento e inoltre non consentiva il totale passaggio del liquido di raffreddamento attraverso lo scambiatore,fu sostituito da uno di una Renault 5 che si infilava direttamente in un pezzo di manicotto e tenuto da una fascetta.stringitubo esterna,una meraviglia di semplicità.
La parte più rognosa fu realizzare il collettore di scarico raffreddato ad acqua,la faccenda veniva resa più difficoltosa dal fatto che il motore in oggetto aveva aspirazione e scarico dal medesimo lato della testata e le flange sia di scarico che di aspirazione erano in comune ,ossia si incastravano tra di loro come i pezzi del puzzle e avevano i prigionieri di fissaggio in comune,per tanto ci voleva precisione.
Dovetti anche provvedere a raffreddare l'olio motore,questo per compensare la mancanza di vento che raffredda la coppa ed il motore quando era nell'autoveicolo, quindi rimozione della vite su cui si avvistava il filtro olio e montaggio di apposito spessore ,recuperato da una Regata TD da cui partivano due tubi che nell'auto portavano al radiatore olio ,mentre nel mio caso ad uno scambiatore ricavato dalla riduzione di uno dell'olio dell'idroguida di un Mercruyser.
Da due coppe olio,ne ricavai una,in pratica unendo per saldatura a filo,le due calotte,in questo modo assicurato una maggiore quantità di olio e che la succhieruola della pompa fosse immersa,nell'occasione,saldai pure in raccordo filettato femmina,su cui avvitare il bulbo temperatura ,in modo da monitorare il lubrificante.
Poi venne il turno della pompa Jabsco per l'aspirazione e acqua salata, per un attimo fui tentato di innestarla sulla testa al posto del depressore del servofreno,ovviamente non più prioritario ma poi pensai che avrei caricato ulteriormente la cinghia dentata della distribuzione,in quanto il depressore era trascinato dall'album ero a camme che a sua volta....Indi modifica della puleggia anteriore dell'albero motore, per innestare un altra puleggia ,la quale tramite cinghia dedicata ed in riduzione 2:1 avrebbe trascinato la pomba Jabsco.
Lascio stare le varie tubazioni di collegamento,fatte in metallo rigido e su cui ho innestato anodi a tempesta,per evitare manicotti sagomati difficili da reperire e passo direttamente alla realizzazione della campana,necessaria per accoppiare l'indispensabile invertitore,qua è stata tosta per via delle teste dei bulloni che normalmente tenevano il cambio e che in questo caso dovevano tenere la campana,la distanza tra queste ultime e la corona dentata del volano era esigua e nel mezzo dovevo infilarvi lo spessore della lamiera ,da premettere che AIFO che già marinizzava questo propulsore,aveva optato per una campanona dove i perni erano passanti attraverso di essa,cosa per me non fattibile,in quanto dovevo montare il motore inclinato e una campana del genere avrebbe toccato il fondo della sentina ,quindi mi serviva una fetta di tubo,provai di tutto,anche a segare le bombole del propano ma erano sottili la soluzione mentre passavo vicino ad un cantiere per la metanizzazione,mi feci dare una fetta del tubo che usavano, era perfetto.
Comprai un invertitore Tecnodrive TMC60 nuovo di pacco,da un tipo che lo aveva smontato da un Ruggerini nuovo e che sulla sua barca a vela montava un sail drive tipi Volvo per cui ci "sposammo" per 500000 favolose lire.
Ormai la marinizzazione era fatta,smontai tutto e mandai il motore in rettifica dove lo feci incamiciare in acciaio,visto che avevo quattro pistoni nuovi e non mi fidavo della ghisa del monoblocco,autentica ricotta,al ritorno montaggio e verniciatura con fondo epoxi e finitura ad acrilico.
Ben altra storia è stato avere il certificato d'uso,dovetti procurarsi fattura di acquisto,poi costruire un banco di fissaggio con un mini serbatoio e un quadro strumenti e portare ilotore in motorizzazione per il rilascio del certificato di potenza,previo pagamento di non so quanti bollettini,alcuni con cifre ridicole,alla fine di tutto ,in CP a richiedere il certificato d'uso per motore diesel entrobordo,non omologato ed in esemplare unico!
Morale della favola risparmiai una valanga di soldi fu una bella esperienza, ci feci la bellezza di 5600 ore moto e ancora va che è una bellezza su di un altra barca.
Oggi come oggi mi guarderei bene dal rifare tutto ciò o quanto meno nei termini di cui l'apertura del topic,io all'epoca consumai un tornio e ...il cervello,rifare tutto ciò con motori zeppi di elettronica e una coppia per giunta...
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