Lomac 600 in o bwa 550 america? [pag. 4]

mauro70 ha scritto:

ma allora stiamo parlando di un 60 nativo: proviamo a portarlo a 80 ?

Succederebbe quello che hai ben spiegato qualche post fa e che si verifica per esempio quando il "depotenziamento" avviene montando un carburatore più piccolo, come avviene in genere nei 9.9-15.

in quel caso il motore più "prestante" gira molto più in alto ma a causa del venturi più largo ha meno depressione, getti più larghi e ai mediobassi regimi è più "vuoto" per via della minor prontezza del sistema di alimentazione ad adeguarsi alle accelerazioni.

mauro70 ha scritto:

Concordo con te. Vado a nanna.

Ciao, a domani

notte..

Dolcenera ha scritto:

ai mediobassi regimi è più "vuoto"

concordo pienamente

mauro70 ha scritto:

"Aumento" o "diminuzione" di coppia è un modo discorsivo per descrivere, in realtà, la posizione del picco di coppia massima nell'arco dell'intero regime di rotazione possibile del propulsore (non necessariamente la quantità di Kg per metro che il motore può erogare).

Ciò premesso, sempre a parità meccanica di motore, lavorando sul sistema di alimentazione, possiamo ottenere infinite combinazioni di caratteristiche di erogazione; ma ai due estremi troviamo:

A: erogazione tranquilla con un grafico tendenzialmente piatto e lineare, dove otteniamo una buona percentuale di coppia motrice già a partire da poco più su del regime minimo di giri e che aumenta (la coppia) moderatamente, senza picchi repentini, fino al valore di coppia massima; poi lentamente degrada fino a raggiungere il regime di rotazione massimo del propulsore.

B: erogazione sportiva con un grafico molto appuntito, ove a bassi regimi di rotazione il valore di coppia è molto scarso e aumenta molto lentamente fino ad un repentino picco, perfino facilmente percepibile, ma che purtroppo degrada quasi istantaneamente nell'arco di poche centinaia di giri.

Ora, a parità di propulsore (come nel caso di un fuoribordo portato da 40 a 60 cv), l'aumento della potenza deve essere ottenuto con un aumento del regime di rotazione massima (tant'è che, talvolta, si è costretti ad eliminare il limitatore di giri per poterlo ottenere). Tale modifica comporta, immancabilmente, una metamorfosi della curva di erogazione di coppia che, tendenzialmente, dalla forma A tende alla B.

Ecco allora che, estremizzando, immaginiamoci di fronte alla "grande onda" (quella della tempesta perfetta per intenderci ) a bordo del nostro gommone.
Se avessimo il motore motore di cui erogazione A affonderemmo la nostra bella manetta e, grazie al buon valore di coppia disponibile già da subito, il motore salirebbe progressivamente di giri facendoci "risalire" l'onda.
Se avessimo il motore di cui erogazione B affonderemmo la nostra bella manetta, ma, data la scarsità di coppia ai bassi regimi in cui ci troviamo, il motore non riuscirebbe a salire di giri lasciandoci in balìa dell'ondaccia.

Ovviamente sto estremizzando a titolo esemplificativo, ma, concettualmente, al di là della nozionistica di cui potermo presto disporre, il comportamento di un motore piccolo su un gommone grande è un po come una coperta piccola per un omone grande. Ti copre la faccia, ma prendi freddo ai piedi; viceversa, copri i piedi, ma le zanzare ti ronzano nelle orecchie

Voglio specificare che, in tutto questo mio scrivere, mi riferisco, dall'inizio alla fine, ad elaborazioni di alimentazione (quelle di cui si parla normalmente per portare un 40cv a 50 o 60). Quindi quando dico "a parità di motore" intendo dire meccanicamente con gli stessi dimensionamenti relativi a leveraggi, imbiellaggi, corse pistoni, alesaggi ed alberi.

Se per "elaborazione" vogliamo intendere costosissime modifiche relative a pistoni, alberi a camme e/o rapporti vari... a questo punto stiamo parlando d'altro.

Caro mauro sarà farina del tuo sacco ma non dimostri nulla.
1) In fisica non valgono i modi discorsivi per dimostrare quanto si afferma.
2) stai parlando di riportare alla potenza originaria un motore progettato per avere 60 cv e omologato a 40 (YAM) con la sola limitazione della quantita di aria,e quindi non c'è in gioco nessun limitatore di giri.
3) come tu dici: " a parità di motore" intendo dire meccanicamente con gli stessi dimensionamenti relativi a leveraggi, imbiellaggi, corse pistoni, alesaggi ed alberi" non fa che avvallare la tesi che per definizione all'aumentare della potenza aumenta la coppia
4) Poiche il motore non subisce modifiche meccaniche di alcun genere e poichè il valore di potenza è dato dal prodotto del valore di coppia per il numero di giri al min a cui si riferisce il valore, viene da se che :
Potenza = coppia x rpm e quindi a stesso numero di giri se aumenta la potenza aumenta anche la coppia.
5) La coppia del motore riportato agli originali 60 Cv è indipendente dall'imbarcazione su cui verrà installato.
6) Per ottenere il rendimento massimo si dovra agire sui valori dell'elica che nel nostro caso funge da cambio di velocità.
7) e chiudo, proprio per quello che tu affermi, è più facile avere curve di erogazione di coppia diverse proprio tra motori diversi e di diversa potenza. E per assurdo potremmo avere un motore più potente con una curva di coppia meno adatta alla spinta e più consona alla velocità.
Ma quì potremmo aprire un forum sulla progettazione di motori endotermici, e non mi sembra il caso.
Detto questo, che non è nozionismo ma, mi ripeto, meccanica quindi fisica, continuo a sostenere che la tua tesi non è dimostrata dal tuo pur pregevole tentativo di spiegazione.
Poi concordo sul fatto che potenza in abbondanza ci consente di avere anche certezza di cavarci dai guai.
Per tornare al tread io dico che, per l'utilizzo che deve farne il nostro amico e per le ragioni che ha esposto,
è sufficiente il 60 Cv col 550.

E poi che non abbiamo ancora toccato il discorso "anticipo"


Maaah...non e' che siamo un tantino OT.

vagabondo ha scritto:

E poi che non abbiamo ancora toccato il discorso "anticipo"


Maaah...non e' che siamo un tantino OT.

Diciamo che se tutti noi, prima di rispondere, leggessimo attentamente i quesiti dei nostri amici forse si avrebbero meno possibilità di OT.
Però, in fondo se la discussione rimane nei limiti del rispetto abbiamo modo di confrontare.
Magari per capire alla fine che c'è stata solo incomprensione.

Dopo quest'interessante ripasso di meccanica molto utile per chiarirmi le idee avrei un' altra domanda da neofita da porvi.

Dunque, abbiamo detto che il Lomac600in è complessivamente un buon compromesso ma non ha una carena performante sul mosso..

Ora immaginate per un attimo il 5 metri (o il 520) più marino che per esperienza personale o per ludica lettura avete conosciuto (Mar-co, Italboats, Asso, Master, Focchi, Novamarine etc....).

Secondo voi può essere superiore la carena del miglior 5 metri che vi possiate immaginare oppure un 6 metri (600in) in virtù della sua superiore lunghezza resta in ogni caso più performante e confortevole sull'onda anche se con opera viva poco pronunciata?

Ovviamente se vi venisse in mente qualche particolare modello di gommo segnalatemi pure marca e modello!

Grazie ancora a tutti per la pazienza dimostrata fin'ora.

La risposta è scontata, il miglior 5 metri è meglio di un 6 metri disegnato male.

Il problema semmai è stabilire, senza provarli, quale è il migliore 5 metri e se il 600in è disegnato bene o male.

VanBob ha scritto:

La risposta è scontata, il miglior 5 metri è meglio di un 6 metri disegnato male.

Il problema semmai è stabilire, senza provarli, quale è il migliore 5 metri e se il 600in è disegnato bene o male.

Quoto al 100%, per stabilire quali siano i migliori tra i 5/5.20 bisognerebbe sempre avere la possibilità di portare testimonianze concrete e il più libere possibile da giudizi dati dall'affetto al proprio gommo.
Chi è che non vede "esso" come il migliore che esiste?
Dai ragazzi un po di imparzialità per aiutare il nostro amico.

Capito.

Un tempo facevo enduro e ricordando nostalgicamente quei tempi rammento che le riviste del settore realizzavano sovente prove comparative di moto che vantavano pari caratteristiche di cilindrata al fine di sviscerare i pro ed i contro dei singoli esemplari.

Se anche le nostre riviste realizzassero articoli di quel genere, potremmo carpire a colpo d'occhio ed a una prima lettura i punti salienti e le distinzioni tra un gommone e l'altro almeno releaivemente a quei punti che attengono le prestazioni.
Successivamente i gusti personali interverrebbero costituendo la discriminante fondamentale.

Penso però che le case non vedrebbero di buon occhio tali confronti che potrebbero, poco diplomaticamente, mettere a nudo
vizi e virtù dei nostri amati mezzi.