Coppia del 737: non c'è paragone? [pag. 6]

rickyps971 ha scritto:

Non è però la tecnologia 2T ad esaltare le doti di coppia a bassi regimi: a parità di cilindrata è normalmente più penalizzato un 2 T rispetto ad un 4 T...

e come fai a dirlo?

rickyps971 ha scritto:

..., anche se gli impianti di iniezione elettronica e le valvole hanno fatto davvero dei miracoli rispetto ai motori di una volta.
La propensione a salire più rapidamente di giri è data, penso, dal fatto che il 2 T fà uno scoppio ad ogni giro, mentre il 4 T impiega esattamente il doppio delle evoluzioni.

mmmhh.... valvole? 2 tempi?

e quindi se con un 2t ho la stessa coppia o leggermente inferiore, ma nello stesso lasso di tempo, accelerando, mi trovo a 1.000, 1.500 rpm in più di un 4t che valore assoluto della coppia avranno i 2 motori nello stesso istante?


a questo punto ci starebbe bene un commento sui rapporti di compressione e la velocità lineare sviluppata dai vari motori....



ciao

e ancora che succede all'aumentare del carico sulla stessa barca equipaggiata con un 2t ed un 4t?


ciao

chewbacca ha scritto:

e quindi se con un 2t ho la stessa coppia o leggermente inferiore, ma nello stesso lasso di tempo, accelerando, mi trovo a 1.000, 1.500 rpm in più di un 4t che valore assoluto della coppia avranno i 2 motori nello stesso istante?

Aspetta, questo test sarebbe probante solo se effettuato al banco, senza eliche, carene e carico ad inficiarlo. Se arriva prima uno dell'altro (praticamente scontato) non si potrebbe parlare di valore assoluto ma di valore medio della coppia in quel lasso di tempo.

chewbacca ha scritto:

mmmhh.... valvole? 2 tempi?

mi riferivo alle soluzioni adottate da diversi costruttori di inserire valvole sullo scarico(o nei condotti d'aspirazione) per ottimizzare il rendimento (non credo però siano presenti sugli E-Tec), non di certo alle valvole presenti nei 4T.

chewbacca ha scritto:

...e quindi se con un 2t ho la stessa coppia o leggermente inferiore, ma nello stesso lasso di tempo, accelerando, mi trovo a 1.000, 1.500 rpm in più di un 4t che valore assoluto della coppia avranno i 2 motori nello stesso istante?

Il paragone viene meglio con un diesel: un aspirato non ha certo la tendenza a salire rapidamente di giri ed a girare in alto che hanno i motori a benzina, ma ha una coppia enormemente più grande già a bassi regimi.
Eppure, in mare, le barche equipaggiate con motori a benzina sono generalmente più scattanti di quelle motorizzate diesel (cilindrate e potenze compatibili, ovviamente).
Non è la sola coppia di un motore a determinarne il comportamento, quindi non penso sia direttamente collegabile ad essa la maggior rapidità a salire di giri di un motore.
Ammesso che salga più velocemente di giri in ogni condizione: che succederebbe allo stesso motore se venisse installato, per esempio, su uno scafo con carena a "V" molto profonda?
Bisognerebbe capire, nell'istante in cui si dà manetta, quale sforzo stia facendo il motore; se, all'aumentare dello sforzo (per differente peso della barca, o per una carena differente, etc.), diminuisce la velocità nel salire di giri, si può iniziare ad avere un quadro della coppia di quel motore

VanBob ha scritto:

Aspetta, questo test sarebbe probante solo se effettuato al banco, senza eliche, carene e carico ad inficiarlo. Se arriva prima uno dell'altro (praticamente scontato) non si potrebbe parlare di valore assoluto ma di valore medio della coppia in quel lasso di tempo.

Ho postato mentre tu, in 2 parole, esprimevi lo stesso concetto che avevo in testa.

Chewbe,
se hai pazienza, cerco ora di farmi capire come posso (non sono un meccanico, si era capito...? ): prendi un motore e mettilo in moto, poi portalo a 2.500 giri (per esempio) e con un dinamometro misura lo sforzo necessario ad una morsa per fermare l'albero motore, serrandolo.
Poi ripeti la prova su un altro motore e confronta i valori; questa dovrebbe essere la coppia.

Inoltre se prendi due motori da 40 cv (uno un 2500 4 cilindri benzina e uno 1000 4 cilindri benzina) e li porti al regime in cui esprimono entrambi 40 cavalli e fai la prova che dici tu avranno certamente risultati diversi

Albertpd ha scritto:

Inoltre se prendi due motori da 40 cv (uno un 2500 4 cilindri benzina e uno 1000 4 cilindri benzina) e li porti al regime in cui esprimono entrambi 40 cavalli e fai la prova che dici tu avranno certamente risultati diversi

Per fare un altro esempio, ancora più estremo: nel modellismo esistono motori 2 T che esprimono 2 o 3 cavalli di potenza, pur essendo 3-4 centimetri cubici di cilindrata (potenza specifica: 1.000 CV/litro!!!).
La stessa potenza la esprime un normale motore 2 T di 50 cc. (tipo quello dei ciclomotori), tanto per rimanere nel campo dei due tempi e paragonare solo i due comportamenti differenti.
La differenza sostanziale è data proprio dalla coppia e dal regime di rotazione a cui viene espressa: nel primo caso si parla di 35-37 mila giri, nel secondo di 4-5 mila giri.
I motori da modellismo, inoltre, "schizzano" da 1.000 a 37.000 giri/min in una frazione di secondo, rispetto ad un "cinquantino".
L'elevata potenza (rispetto alla cubatura) dei motori da modellismo è data proprio dalla moltiplicazione di una coppia relativamente bassa per un elevatissimo numero di giri; questa caratteristica si concretizza in un vuoto di potenza ai bassi regimi del motore da modellismo, progettato per esprimersi appunto a regimi elevatissimi.
Nei moderni motori marini le differenze di coppia ai bassi e medi regimi tra 2T e 4T sono state ridotte con l'introduzione dell'iniezione che ha limitato la perdita di miscela (aria/benzina) fresca in fase di lavaggio (e di conseguenza i consumi, le emissioni inquinanti, etc.), ma la curva di coppia, a parità di cilindrata, dovrebbe ancora essere più favorevole ai 4T, nei regimi medio-bassi, per il maggior rendimento termodinamico di quest'ultimo in quel range di funzionamento.
...almeno, penso...

rickyps971 ha scritto:

L'elevata potenza (rispetto alla cubatura) dei motori da modellismo è data proprio dalla moltiplicazione di una coppia relativamente bassa per un elevatissimo numero di giri; questa caratteristica si concretizza in un vuoto di potenza ai bassi regimi del motore da modellismo, progettato per esprimersi appunto a regimi elevatissimi.

Appunto:

VanBob ha scritto:

La potenza non è altro che (coppia x velocità di rotazione).

VanBob ha scritto:

Di questo grafico penso due cose:
1- che non ci credo neanche un po' viste le caxxate sparate da sempre su quel motore nelle precedenti occasioni

Ad esempio l'olio che non brucia, ma nessuno sa che fine faccia ????