Il nuovo Mercury Verado 600: che opinione avete a riguardo? [pag. 2]

sergetto ha scritto:

Tra l'altro con fb risparmi in peso motori che però recuperi in peso di carburante imbarcato.
E anche sul lato manovrabilità con ips poi siamo su un altro pianeta.
Ma gli americani son quelli che vanno al centro commerciale con un pickup da 3 tonnellate spinto da un 5 litri v8 a benzina e quindi sti "dettagli" forse non li colgono

Non sono molto d'accordo.
A parità di potenza, un diesel pesa più del doppio; ad esempio un VP D8 IPS800 da 600CV pesa 1400kg (solo la differenza di peso per un singolo motore equivale a più di 1000l di benzina). Considera anche che il gasolio "pesa" un 13% in più della benzina, e vedrai che il peso complessivo motore/carburante resta intorno alla metà anche considerando i (teorici) maggiori consumi.

Anche riguardo alla manovrabilità, questi piedi sterzanti hanno portato un netto migliorameto rispetto ai FB tradizionali, aumentando l'angolo di virata del 50% (45° contro 30, visto che il blocco motore non gira), che uniti al joystick per me quantomeno si avvicinano agli ips.

stan ha scritto:

sergetto ha scritto:

Tra l'altro con fb risparmi in peso motori che però recuperi in peso di carburante imbarcato.
E anche sul lato manovrabilità con ips poi siamo su un altro pianeta.
Ma gli americani son quelli che vanno al centro commerciale con un pickup da 3 tonnellate spinto da un 5 litri v8 a benzina e quindi sti "dettagli" forse non li colgono

Non sono molto d'accordo.
A parità di potenza, un diesel pesa più del doppio; ad esempio un VP D8 IPS800 da 600CV pesa 1400kg (solo la differenza di peso per un singolo motore equivale a più di 1000l di benzina). Considera anche che il gasolio "pesa" un 13% in più della benzina, e vedrai che il peso complessivo motore/carburante resta intorno alla metà anche considerando i (teorici) maggiori consumi.

Anche riguardo alla manovrabilità, questi piedi sterzanti hanno portato un netto migliorameto rispetto ai FB tradizionali, aumentando l'angolo di virata del 50% (45° contro 30, visto che il blocco motore non gira), che uniti al joystick per me quantomeno si avvicinano agli ips.

Più che teorici i consumi maggiori di un 600 CV a benzina sono reali.

Adesso non stiamo a sindacare se è meglio l'uno o l'altro , altrimenti dovremmo anche Dire che un efb diesel e posizionato verso il centro barca,che posiziona il baricentro più in basso , che ha una coppia maggiore e via dicendo.

Quello che penso invece riguarda che comunque con due 600 CV benzina , ne imbarchi talmente tanta che passarci una giornata sopra non mi piace come idea.

alberto ang ha scritto:

Quello che penso invece riguarda che comunque con due 600 CV benzina , ne imbarchi talmente tanta che passarci una giornata sopra non mi piace come idea.

sbaglierò ma la differenza tra la "botta" che fanno 500 l di benza o quella di 1000 è trascurabile...nel senso che si crepa ugualmente

stan ha scritto:

Non sono molto d'accordo.
A parità di potenza, un diesel pesa più del doppio; ad esempio un VP D8 IPS800 da 600CV pesa 1400kg (solo la differenza di peso per un singolo motore equivale a più di 1000l di benzina). Considera anche che il gasolio "pesa" un 13% in più della benzina, e vedrai che il peso complessivo motore/carburante resta intorno alla metà anche considerando i (teorici) maggiori consumi.

Anche riguardo alla manovrabilità, questi piedi sterzanti hanno portato un netto migliorameto rispetto ai FB tradizionali, aumentando l'angolo di virata del 50% (45° contro 30, visto che il blocco motore non gira), che uniti al joystick per me quantomeno si avvicinano agli ips.

Stan,
Sono stato troppo superficiale nelle mie valutazioni.
Sono unità per impieghi differenti e quindi non facilmente paragonabili.

Riguardo i consumi e quindi rendimenti siamo però su galassie differenti e non in linea teorica. La stessa mercury da un consumo max di 193 litri/ora contro i 120 litri/ora del 600 volvo.
A questo aggiungiamo che il rendimento di un motore ad accensione commandata decresce sensibilmente ai carichi parziali a differenza di quello del diesel.
Ipotizziamo che il mercury a Velocità di crociera ottenuta con un regime pari al 80% del max, aumenti il consumo specifico solo di un 10% (e sono molto ottimista). Con esponente elica 2.5 siamo, per 2 motori, a 243 litri/ora per Mercury e 120 litri/ora per volvo IPS (da diagramma). Per 10 ore di autonomia il calcolo è presto fatto. La differenza di peso è come giustamente sostieni tu, ancora a favore del mercury per 800 kg che non sono pochi.
Per manovrabilità mi riferisco a quella in porto; non ho esperienza sul mercury 600 ma dubito sia minimamente paragonabile ad un ips che manovra quanto e meglio di una linea d'asse; non è un problema solo di eliche sterzanti ma di posizione delle eliche e della loro dimensione. Il joystick col fuoribordo sarà pure carino, ma se non c'è bonaccia addio.
Riguardo l'angolo di virata in corsa, non mi pare molto importante e comunque gli IPS dubito temano confronti.

Altro limite del IPS è la Vmax che si attesta a 40 nodi, il 600 fuoribordo ha limite ben più alto. Insomma,

Infatti troppo diversi per paragonarli.

Secondo me per barche sportive / megagommoni avranno un ottimo successo e saranno molto competitivi con i diesel EB; sui grandi yacht pesanti con fly molto meno.

Da questo confronto quelli che ne pagheranno le spese, invece, sono gli EFB, che secondo me non hanno un grande futuro

@marinese,
Hai sbagliato quotando.

Riguardo le novità introdotte nel 600.
La doppia elica esisteva già ma non con cambio e piede sterzante.
Il resto rimane un classico motor(on)e come esistono da decenni ma con più grossa cilindrata.
Io credo che il vero salto in avanti nei motori a benzina sarà fatto se e quando si riuscirà ad implementare un sistema di regolazione della potenza ottenuto con variazione continua della fasatura (e quindi senza gruppo farfalla) e magari unito ad un turbocompressore come per esempio sul Valvetronic di bmw.
Dato il tipo di uso nautico su queste potenze caratterizzato da regimi di utilizzo mediamente più costanti e più elevati di quelli degli autoveicoli, i vantaggi a livello di rendimento e quindi consumi sarebbero notevolissimi.

un altro aspetto interessante, concordo, è la stretta marcatura, nei confronti degli efb che risultano essere sempre più spiazzati da prestazioni e consumi oltre che dalla loro costituzione che costringe a costose sostituzioni periodiche.
la fruibilità dell'impiego fuoribordo non ha quasi più orizzonti, va dal caccia e pesca e tender alla barca da crociera di ?? metri favorito oltre dalle singole potenze dall'estrema semplicità con cui vengono affiancati e abbinati più motori.
il problema della pericolosità degli idrocarburi imbarcati rimane e non è certo la quantità imbarcata che fa differenza