Fuoribordo destrorsi e sinistrorsi: sono identici? [pag. 2]

asso580 ha scritto:

Quindi sarebbe indifferente motorizzare un gommone con un motore sx o dx?

dipende che gommone.....per esempio il king 670 ha i pattini della carena diversi tra dx e sx per bilanciare l'effetto evolutivo dell' elica (ovviamente destrorsa), ma anche tutti i gommoni con la consolle spostata sulla dx, secondo me se monti un motore sx non vanno affatto bene

In passato era abbastanza diffusa la carena assimetrica per contrastare l' effetto evolutivo dell' elica, in particolar modo con la max potenza installata.
Ma erano anni in cui non esistevano i motori sinistri, o erano veramente una rarità.

Direi che oggi la pinnetta di compensazione, unita al disegno del piede ed ad una attenta scelta dell' elica, riduce quasi a zero l' effetto.

Certo che è importante valutare caso per caso .......... per non trovarsi con un mezzo che naviga sempre di traverso !!
Quindi bisognerebbe sapere di quale gommone stiamo parlando, accoppiato a quale motore sx ?

Aug

Ad esempio i 115 v4 2 tempi , tra il modello destrorso e sinistrorso differiscono solo per il piede?

isla ha scritto:

... meccanicamente il cuscinetto reggispinta è più debole in alcuni motori.....

Molto sommariamente il problema risiede nel piede dei FB e nel metodo di contrasto delle diverse spinte che si generano in retromarcia (controrotazione dell'elica) e, non secondaria, la dilatazione/allungamento del supporto di alluminio dell'asse porta elica.
Tale supporto è infatti investito dai gas di scarico del motore (molto caldi) ed è obbligato il suo allungamento verso prua.
Tra corona posteriore (interessata per la controrotazione) e supporto c'è solo una ralla, che non serve assolutamente a contrastare gli effetti di detto allungamento. Manca a prua (in testa all'asse porta elica) un reggispinta degno di questo nome.
Tale assenza fa si che si riduce troppo il gioco tra pignone e corona interessata, generando così ulteriori attriti, consunzione denti di pignone e corona interessata e perdita di giri del motore usato come controrotante. Quest'ultima è la spia di un sistema di controrotazione del tutto sbagliato. Non ultimo il rischio di rottura dei denti.
Alcuni costruttori hanno posto rimedio inserendo un vero reggispinta in testa all'albero porta elica, altri incrementando l'acqua di raffreddamento del supporto asse porta elica su citato, così da evitarne l'allungamento. Quest'ultimo, a mio avviso, è il sistema migliore e più economico.

Io ho posseduto fino allo scorso anno una Saver 22 Cabin che avevo motorizzato con un Evinrude 225 sinistrorso acquistato per motivi economici, in quanto reduce di una coppia dove il destro era morto, con un prezzo molto conveniente. Tenete presente che la Saver è strutturata con: consolle di guida a dx, bagno WC e struttura bagno a dx, frigo e cambusa a dx. Cio nonostante la barca navigava in maniera egregia e non ho mai avuto la sensazione che la navigazione risentisse in maniera negativa del motore sinistrorso, è bastato fare l'abitudine in fase di manovra al senso di rotazione dell'elica non consueto.

In teoria i Dx e Sx dovrebbero essere uguali , basta che in fase di progetto si strutturi tutto in analoga maniera , ma !!!

Mi viene da pensare che : i Dx sono molto più diffusi dei Sx e i problemi sui Dx anche se in percentiale simili sono molto piu evidenti , pertanto la risoluzione dei problemi al Dx è più immediata rispetto al Sx.

Mi accodo all'osservazione di Propcalc1 dove ci fà osservare come si manifestano dilatazioni al seguito dei gas di scarico che possono differire da un Dx a un Sx, pertanto anche solamente per via della rotazione stessa si possono avere dei risultati diversi , ovvio che, anche di fronte ad un progetto teoricamente identito , la resa in affidabilità nel tempo può differire.

Beh sto risolvendo così: prendo il sinistrorso ma col piede del destrorso perché un trim funziona e l'"altro no... quindi il mio motore diventerà come...un mancino anomalo

Per favorire la comprensione di quanto più sopra osservato mostro foto e disegni esplicativi, riferiti a trasmissione diretta motore/piede.

Da notare che alcuni motori sono dotati di trasmissione indiretta (con 1 salto di ingranaggi tra albero motore e asse di trasmissione verticale). Questo comporta l'inversione di tutte le frecce di rotazione.
Si assume che il motore giri sempre in senso antiorario.
Tra le corone A e B è presente un canotto dentato che, a comando, scorre sull'albero porta-elica, rendendo solidale albero stesso con la corona A o B.

Mi riallaccio a quanto precedentemente scritto e concludo.
Normalmente la corona interessata dalla retro e dal funzionamento contro-rotante (elica sinistrorsa) è la B.
In funzione controrotante la spinta dell’elica si somma allo allungamento del supporto asse porta-elica nella stessa direzione, aumentando oltre misura la pressione della corona B sul pignone, riducendo oltre il consentito il gioco tra i denti interessati con aumento considerevole di attrito. Questo determina surriscaldamento, “cottura” dell’olio di lubrificazione, riduzione dei giri e aumento di consumo carburante, oltre all’usura dei denti fino a rottura (come in alcuni casi si è verificato).