Opinioni e recensioni - confronto flap vs. zipwake [pag. 2]

ave
sono piu gnorante di voi , quindi chiedo spiega :

in pratica si migliorano le prestazioni, montando un " freno"
questo freno, pur frenando, migliora le prestazioni

e' lecito, supporre ( nella mia gnoranza ), che il freno viene installato su qualcosa che di suo soffre di magagne importanti ?

Freno l'ho detto io, in aeronautica fa quello.
Qui non so.

Frenare proprio no anzi io ho guadagnato 1,5 2 nodi di massima come peso son più o meno come prima forse 10kf in più ma per me ho i panelli solari sopra che potrebbero farmi più resistenza alla fine è un pannello 2 x 1 quasi se guardate nella presentazione della barca si vede e tra MPPT , DC-DC Charger, Caricabatteria\inverter da 3000w pannelli e sti zipwake qlk kg in più c’è…. Io li ho installato per la comodità di avere la barca sempre assettata e senza sbandamenti sopratutto quando ho persone a bordo che difficilmente si sistemano al meglio con questi non devo fare niente solo schiacciare il pulsante di accensione e dimenticarmi dell assetto solo trimmare i motori se necessario tutto il resto è guadagno….consumo di meno ho una velocità di punta maggiore e sono sempre stabile

Le impressioni di DCteddy sono le stesse che mi ha detto l'amico con il benetau, principalemente i consumi che si sono ridotti non solo in percezione ma anche quando va a fare benzina, su questo mi devo informare per capire in che percentuale, però ha fatto diverse volte la tratta spezia-capraia quindi tratte non brevi.
Sulla regolazione dell'assetto stessa cosa, invece di intervenire a sentimento sui flap con la funzione automatica si lascia la gestione al suo controller che fa tutto da solo e regisce istantaneamente.
Sulla durata non so molto, i vecchi flap a padella avevano qualche problema ogni tanto e si inceppava qualche pistone, degli zipwake dopo un anno nessun problema ma è presto.
Sul fatto che possano frenare mi pare di capire che se frenano lo fanno meno dei flap tradizionali perché tengo come riferimento i consumi che ha detta di chi ce l'ha si riducono.

La portanza dei profili alari è un po diversa dalla portanza indotta da flaps e interceptor anche se tutti hanno lo scopo finale di scambiare quantità di moto con il fluido; la variazione di quantità di moto corrisponde allo scambio di forze. 

I diruttori di cui accennava Vanbob, non servono per creare deportanza ma per ridurre la portanza dell'ala. L'effetto netto è lo stesso, ma il principio è differente. Si usano perché quando l'aereo tocca la pista ha immediata necessità di frenare, ma la portanza fornita dalle ali non è diminuita se non di poco e se il pilota andasse a far pressione sul freno in tali condizioni bloccherebbe le ruote e perderebbe  le possibilità di controllo del mezzo, oppure nel caso di antibloccaggio ridurrebbe la capacità di rallentare. I flaps che si aprono hanno il compito di staccare la vena fluida dalla parte di profilo alare a valle del flaps modificando drasticamente la distribuzione di pressione intorno a tutto il profilo stesso. In sintesi nelle sezioni interessate dal flap, l'ala cessa di creare portanza. Il peso dell'aereo sino a quel momento sostenuto dall'ala inizia a scaricarsi sulle ruote dando al pilota la possibilità di agire sul freno. 

La prima grande differenza da mettere in evidenza con quanto appena detto, è che sia flaps marini che interceptor lavorano all'interfaccia tra due fluidi assai diversi (ricordo che la densità dell'acqua è circa 900 volte superiore a quella dell'aria e che anche la viscosità è molto diversa). A parità di velocità del mezzo, turbolenze indotte e perdite di scia (ma anche perdite per attrito), hanno valori molto differenti in base al fluido in cui il mezzo avanza .
Sia le turbolenze che le perdite di scia create sul dorso dell'interceptor (quindi a valle)  avvengono in un fluido (aria) completamente differente dall'acqua presente sul fronte dello stesso e sono trascurabili rispetto alla forza (spinta) di avanzamento complessiva. Assai diverso sarebbe infatti l'effetto frenante se piazzassimo la stessa lama dell'interceptor a metà carena, dove sia a monte che a valle avremmo acqua. 

Gli interceptor, interferendo verticalmente nel flusso, fermano le particelle d'acqua subito a monte e rallentano quelle ancor più a monte. In questo modo convertono in pressione tutta o parte della componente cinetica del flusso nelle sezioni di carena interessate dal loro effetto . L'effetto finale è di aumentare la pressione agente nelle sezioni poppiere ossia vista in altro modo, e come già detto, quello di deviare le linee di corrente verso il basso al pari di quello che fanno i flaps marini.
La differenza con il flaps sta anche nell'effetto frenante.
Sulla superficie fronte marcia dell'interceptor agiscono le particelle d'acqua alla massima pressione (quella che hanno convertito tutta la componente cinetica in pressione), mentre sul retro agisce la pressione atmosferica che è assai inferiore. Poichè la forza è il prodotto della pressione per la superficie (superficie che nel caso dell'interceptor è relativamente piccola), il risultato netto sulla superficie dell'interceptor è anche quello di generare una componente di forza opposta al moto; a questa va aggiunta la componente di forza dovuta all'attrito e che molto dipende dalla estensione della superficie interessata. Entrambi i contributi frenanti sono presenti nei flaps, ma i rispettivi contributi sono distribuiti in modo differente. Secondo i produttori degli interceptor, la forza d'attrito nei flaps è molto superiore essendo molto più grande la superficie interessata dal flusso. Allo stesso tempo la portanza dell'interceptor sembrerebbe superiore.
Io non sono in grado di dire quale sia migliore, anche se a sentimento non mi stupirebbe se gli interceptor avessero un miglior rendimento (rapporto lift/drag, ossia rapporta tra spinta portante e spinta frenante)

Come, secondo me, giustamente intuito da memobon, un aumento di velocità aggiungendo un freno è possibile solo quando la condizione di partenza è sballata, e questo è indubbiamente il caso.Un mezzo planante sull'acqua è un mezzo che avanza su un piano di pressione inclinato in maniera opposto all'avanzamento del mezzo stesso.
La resistenza all'avanzamento di un mezzo planante è dovuto principalmente a due contributi. La componente orizzontale della risultante dovuta alle forze del piano di pressione e la forza d'attrito sulla superficie bagnata. La prima tende a diminuire con l'aumentare della velocità perchè (in generale) diminuisce l'angolo di corsa (pitch) mentre la seconda tende ad aumentare . Esiste una condizione per ogni scafo planante che permette di trovare il minimo tra la somma di questi 2 valori.
Se il nostro amico aumenta la sua velocità aggiungendo un freno significa che il suo angolo di corsa (pitch?) era tale da non permettere il raggiungimento di quel valore minimo (sopra menzionato) all'interno del campo di velocità del suo mezzo. Gli interceptor aumentano la forza frenante gli permettono di cambiare pitch e la riduzione della componente resistente dovuta al piano di pressione inclinato è superiore e fa si che il mezzo, complessivamente, sia meno frenato.
Pertanto, per quanto io sia convinto che sia flaps che interceptor siano utilissimi per regolazioni di assetto sia longitudinale che trasversale dovute a particolari condizione meteo marine e al carico sulla imbarcazione, una condizione come quella menzionata è possibile solo partendo da un mezzo in origine sbilanciato verso poppa, qualunque sia la causa.

Ma hai installato solo i 2 da 300mm in foto?

Dalle istruzioni sul sito Zipwake, in teoria sarebbero sottodimensionati per la tua barca; il rapporto minimo tra lunghezza totale degli interceptor e la larghezza dovrebbe essere di 0,3, di 0,6 per essere considerato buono, mentre nel tuo caso è di 0,2, se non sbaglio i conti

Sarebbe utilissimo capire che riduzioni di consumi si possono ottenere utlizzando i zipwake.
Anche un banale 5% potrebbe essere significativo.
Ovviamente non per il mio gommone, ma per il Boston Whaler Conquest 305 con cui andiamo a pesca....

cilenoluca ha scritto:

Sarebbe utilissimo capire che riduzioni di consumi si possono ottenere utlizzando i zipwake.
Anche un banale 5% potrebbe essere significativo.
Ovviamente non per il mio gommone, ma per il Boston Whaler Conquest 305 con cui andiamo a pesca....

Miglioramenti inferiori a quelli ottenibili riequilibrando una barca squilibrata, peggioramenti su barche correttamente equilibrate.

I presupposti tecnico scientifici per cui questi aggeggi potrebbero funzionare ci sono, attraverso la modifica del campo fluidodinamico lì intorno senza un significativo aumento di resistenza.

Quello che mi rende un po' scettico è riferito al fatto che il primo brevetto di E.F. Zaparka risale al 1931, airfoil control, e i successivi sviluppi fatti da D. Gurney, (ricordate Dan Gurney, pilota di F1? Proprio lui ) flap di Gurney, hanno trovato applicazioni limitate a situazioni abbastanza particolari.

Se funzionassero veramente bene perché non sono stati applicati da tutti i cantieri?

Forse gli ultimi sviluppi nel settore dell'elettronica digitale di controllo hanno permesso di applicare questi sistemi in modo più efficace. Non so. Forse si.

Peraltro mi convince pienamente l'affermazione di sergetto che, molto più elegantemente di me, dice che se la barca è squilibrata deve essere per prima cosa riequilibrata, mentre se è equilibrata la miglior cosa da fare è non fare niente.



PS: Vanbob aeronatico non si può proprio senti'!

sergetto ha scritto:

I diruttori di cui accennava Vanbob, non servono per creare deportanza ma per ridurre la portanza dell'ala. L'effetto netto è lo stesso, ma il principio è differente. Si usano perché quando l'aereo tocca la pista ha immediata necessità di frenare, ma la portanza fornita dalle ali non è diminuita se non di poco e se il pilota andasse a far pressione sul freno in tali condizioni bloccherebbe le ruote e perderebbe  le possibilità di controllo del mezzo. I flaps che si aprono hanno il compito di staccare la vena fluida dalla parte di profilo alare a valle del flaps modificando drasticamente la distribuzione di pressione intorno a tutto il profilo stesso. In sintesi nelle sezioni interessate dal flap, l'ala cessa di creare portanza. Il peso dell'aereo sino a quel momento sostenuto dall'ala inizia a scaricarsi sulle ruote dando al pilota la possibilità di agire sul freno.

Fammi parlare di ciò che conosco bene.
I diruttori non sono gli spoiler o gli aerofreni comunemente conosciuti.
Quelle palette che escono dalle ali letteralmente "rompono" i filetti fluidi del flusso d'aria e così facendo ne inficiano l'effetto. L'aria è costretta ad un altro percorso e la differenza di pressione tra ventre e dorso diminuisce drasticamente. Effetto secondario di questa azione, ma di minore entità, è la creazione di una resistenza all'avanzamento.
Ciò di cui parlo non si usa in atterraggio bensì in volo, su mezzi che per definizione devono avere la massima efficienza aerodinamica (massima portanza e minima resistenza). Si usano per rallentare un po' ma l'utilizzo primario è perdere rapidamente quota.

La vera differenza tra i diruttori e questo zipwake risiede nel non agire su due distinte superfici che insieme costruiscono la portanza, nel caso di un'ala il ventre e il dorso, ma agire sull'unica superficie su cui il fluido insiste. Ciò produce quello spostamento del fluido che probabilmente ha come effetto primario una resistenza all'avanzamento, ma come effetto secondario genera una pressione anche verso l'alto poiché, a differenza dell'aria, l'acqua non è comprimibile.
Quello che sicuramente è errato nel video è la rappresentazione grafica delle forze in gioco, ma il video nasce per semplificare e rendere comprensibile un fenomeno inconsueto nell'immaginazione della clientela.

Ribadisco che laddove si genera turbolenza, e laddove si genera pressione dinamica che viene tradotta in "lavoro" per sollevare la carena, una quota parte di energia viene spesa. Sarà difficile calcolare la differente efficienza energetica tra i due sistemi esaminati.