Nuovi parametri di confronto/valutazione delle carene [pag. 24]

bobo ha scritto:

....... ho un problema,
per "evitare il confronto" dovrei capire prima la differenza tra i pattini dei "nuovi Joker" e quelli del mio M80 e del NS195 .........

Io non riesco a fare come te.
La maggior parte delle volte ricavo dei principi dalle esperienze, cioè dopo aver constatato quale è, in pratica, il risultato (sono più induttivo che deduttivo).

bobo ha scritto:

a902304 ha scritto:

donno ha scritto:

.... Gradualmente aumentai l’angolo al vertice finchè con i Marshall li eliminai....

forse è per questo che l' M100 è così morbido con mare di prua....

mi pare si riferisse ai coni di poppa

a me invece pare che si riferisse ai pattini... che sono praticamente spariti nell' M100.

Il disegno delle carriole con qualche aggiornamento.

Spostando l’analisi da ciò che è visibile (evidenza maggiore) all’invisibilità della funzione (evidenza minore) appaiono le direzioni delle forze applicate rispetto al luogo di azione delle resistenze, direzione che è l’implicazione da “confrontare/valutare”.
I due volumi esemplificano (al massimo) due estremi del risultato nell’incontro del volume con l’onda, volume supposto in condizioni di velocità propria zero e dove la diversità delle conseguenze è fondamentalmente derivante dalla diversa distribuzione longitudinale dei volumi totali uguali e con massa assunta uguale per valore e centro di applicazione.
La diversa distribuzione longitudinale di volumi modifica il PERCORSO TRIDIMENSIONALE DEL FLUIDO intorno alle forme in esame e di conseguenza anche le derivate variazioni di velocità indotte nel fluido (il percorso diventa QUADRIDIMENSIONALE) con le risultanti variazioni di:

- di quantità di massa del fluido perturbato.

- densità dello stesso (a parità di energia immessa nel sistema ogni aumento di velocità determina una diminuzione di densità e viceversa).

Per arrivare alla condizione richiesta partendo da una condizione data il lavoro su velocità e densità della massa di flusso perturbato dallo scafo, sui fenomeni di turbolenza, sull’energia dissipata per unità di massa, etc. (una totale elencazione porterebbe ad una complessità esponenziale) sono i fondamentali del percorso progettuale da sviluppare con competenze autentiche, approfondite e molto più complesse di quanto si possa pensare.
Competenze continuamente alimentate da ricerche e studi sempre più approfonditi e sistematici, purtroppo anche sempre più costosi da acquisire, più difficili da spiegare percià da vendere.
Questo un lato del panorama; per l’altro lato farò scivolare un’idea di facile contestabilità, ma anche molto facile da sostenere e che spero animi ancora più la discussione.
Esaminando con distacco da recensore la media dell’esistente (e personalmente certi modelli mi sembrano proprio pensati in momenti tipo quando c’era il boom delle droghe pesanti) queste competenze, credo anche perchè basate sull’austero, rigoroso ed impopolare fascino della matematica, non risultano propriamente diffuse (beninteso mi riferisco alla media degli addetti ai lavori) e sono disinvoltamente sostituite dalle pseudo-culture sostitutive dei vari “luoghi comuni” oggetto dei nostri scambi di idee alla ricerca di “nuovi parametri di confronto/valutazione delle carene “.
Dove “nuovi” dovrebbe essere inteso anche come “veri”.

La carriola “spinta” o “tirata” esemplifica (sempre al massimo) i due estremi della stessa distribuzione dei volumi nell’incontro con l’onda includendo i vettoriali dinamici cioè in condizioni di velocità superiore a zero.
Generalizzando i risultati sono quelli ben ipotizzati da:
Kiterman
“.... L'omino che spinge applica una forza in una direzione che tende ad ostacolare il passaggio del gradino.............”
Marco57 che scrive
“... spingendo o tirando si applica di sicuro un gioco di forze diverso...”
e Vanbob che riassume
“ ...Il che giustificherebbe l'affermazione secondo cui non è detto che una prua affilata e profonda sia più confortevole/sicura”.

La carriola SPINTA oltre ad altre cose simbolizza uno scafo con una prua “sottodimensionata” e/o non armonizzata con la poppa o una poppa “sovradimensionata” e non armonizzata con la prua e/o anche una prua che produce depressioni dinamiche (suction effect e/o “spoon-bow” per chi preferisce l’inglese).

Riguardo alle depressioni dinamiche per smontabili e RIBs i tubolari inseriscono significativi problemi aggiuntivi ma spiattellano anche eloquenti visibilità di “approfondite incompetenze”, incompetenze dimostrate dal fatto che queste visibilità negative le mettono anche in bella mostra. Sic !
Queste disarmonie sono purtroppo presenti in moltissimi prodotti e sono generalmente più avvertibili nei RIB ricavati da carene di esistenti scafi rigidi o in quelli dove si è pasticciato allungando, tagliando, allargando,etc.
In navigazione sono verificabili su quegli scafi che per uguali sollecitazioni hanno reazioni non costanti, non prevedibili e non facilmente governabili.
L’effetto della carriola spinta può essere ottenuto, o accentuato, navigando con il trim in negativo su onde oltre una certa dimensione (dimensione relativa a quella dello scafo).
La carriola TIRATA, anche qui oltre ad altre cose, può simbolizzare uno scafo ben bilanciato nelle sue parti e più soddisfacente anche nella navigazione sul mosso ma può anche simbolizzare una prua che alza troppo sull’onda ed anche questo non sarebbe un risultato piacevole ma solo l’altro estremo rispetto alla carriola tirata.
L’effetto della carriola tirata può essere ottenuto, o accentuato, navigando con il trim in positivo o troppo in positivo.
(NOTA 1 - Una carena non è fatta di due sole zone distinte e anche questa divisione è una semplificazione massima. Ad un esame più esplicativo ci arriveremo.)

Per a902304 “....a me invece pare che si riferisse ai pattini... che sono praticamente spariti nell' M100.”
No, mi riferivo proprio ai coni mentre i pattini sull’ M 100 ci sono. E svolgono anche un lavoro rimarchevole nella gestione del flusso di carena. Ricordo che il progetto risale al 1982.

Restando ai pattini e a Bobo che scrive:
[color=red]“ .......per "evitare il confronto" dovrei capire prima la differenza tra i pattini dei "nuovi Joker" e quelli del mio M80 e del NS195 (che penso siano simili)non capisco il "paralleli al piano di mezzeria dello scafo".... si riferisce forse al fatto che sono individuati da un piano verticale”
Nella prima foto un classico esempio di pattini "paralleli al piano di mezzeria dello scafo"

Pattini messi sulla prua come questi, fra l’altro anche abbastanza diffusi, non hanno alcun senso da qualunque parte li giudichi e chiunque abbia conoscenza di idrodinamica, non dico approfondita ma anche solo da orecchiante, non li risolverebbe mai in quel modo.
Hanno un solo vantaggio: sono semplici da disegnare e da applicare. Bastano dei listelli sagomati da tirar via paralleli al centro di simmetria ed il gioco è fatto senza bisogno di pensarci troppo intorno.
Una di quelle visibilità di “approfondite incompetenze” delle quali ho accennato prima.
Rilevo anche che spesso questi pattini sono su scafi con i tubolari rettilinei per buona parte della lunghezza e poi a prua si alzano con una curva molto arcuata. Altra “visibilita”................

gommoa -”....... inoltre una prua avanzata e ripida apre gli spruzzi molto avanti rispetto ai passeggeri e quindi le "lavate" sono dietro l' angolo, specie con vento al traverso.”
L’effetto non deriva deriva dal punto nel quale li apre ma da come quello che viene dopo, i volumi, indirizza il moto reale dei flussi di frangente (ed anche un pò quello apparente) e dalle derivate accelerazioni con i quali li spara intorno. Poi magari ci mettiamo anche “quei” pattini.

Da ricordare: una delle incompatibilità sulle quali più si è studiato e si studia ancora risponde alla domanda “ una barca veramente marina può essere anche una barca veramente asciutta ?


Andy - “Io sarei per lunghezza attorno ai 6 m motore a 4 tempi da 150 cv ......”
Comincierei a buttar giù qualche idea e qualche certezza numerica.

Spero di aver agitato un pò d’acqua in più.
Continua............

Buongiorno a tutti, ho letto con interesse la discussione che è diventata ancor più interessante con il prezioso apporto del Sig. Donno.
In tutta questa analisi solo in pochi hanno tirato in ballo il baricentro che ho sempre pensato fosse un elemento importante nella valutazione del comportamento di una imbarcazione in mare.
Sono d'accordo che parlare solo di concentramento delle masse è inutile perché le forze che nascono dall'interazione della carena col mare dipendono dai volumi spostati, ed il volume spostato è funzione della velocità e dell'assetto di navigazione.
Però, per tornare all'esempio della cariola, le forze in gioco si modificano se si pone il baricentro in posizioni diverse quindi mi viene da pensare che un gommone su cui sia ben posizionato il centro di massa riesca a navigare meglio perciò la lunghezza ottimale sarà quella che permette di ottimizzare i carichi per far funzionare la carena nelle condizioni di progetto. In tutto questo presumo che l'estremità inferiore (un gommone sotto i 5/ 5,5 metri) non sia in grado di raggiungere lo scopo, per cui in questi scafi assume più importanza la scelta della motorizzazione anche in relazione al peso che si va ad installare a poppa.
Sono fuori strada ?

Sui pattini, ricordo circa 25 anni fa che mio babbo aveva un gommone smontabile della Nova a cui avevano applicato dei pattini con l'intento evidente di farlo andare dritto: di fatto alla massima velocità col suo evinrude 25 non ne voleva sapere di tenere la direzione ed era davvero pericoloso (buttava giù il muso che era un piacere), quindi lì si era intervenuti pensando di risolvere il quel modo un problema che evidentemente era strutturale (io ho sempre pensato alal forma dei coni, grandi a poppa e piccoli a prua).

Sto preparando un'altra "puntata" che ritarda perchè:
a - leggendovi ho (finalmente !) capito che ci sono due punti chiave tra quelli dove i "luoghi comuni" e il "sistema della disinformazione professionale" ha dato il meglio di sè; questi punti riguardano la resistenza d'attrito e il baricentro.
b - grazie all'intervento di NatantNever e grazie anche ad un amico collezionista di riviste di settore sono andato a controllare una serie di articoli """tecnici""" (la serie di virgolette non deriva da una qualche forma di delirium tremens senile - è voluta) senza trovare traccia di qualcosa riguardante i fenomeni di depressione che si formano sotto la carena, sulle conseguenze nella navigazione, sui possibili tests per verificarli. Questo è un terzo punto che mi sembra richieda di spenderci un pò di tempo.

Mi riferisco al post di NatantNever dove dice dello smontabile Nova che suppongo sia uno dei modelli (solitamente di colore arancio) prodotti quando l’azienda si chiamava Novamarket, aveva sede a Fusignano ed era nata da persone ex Callegari e Ghigi.
Un modello rappresentativo degli standard e dei problemi dell’epoca ma che si ritrovarno immutati anche oggi.
Guardate i disegni.

Poi ne riparliamo.

Mi sembra, se ho capito bene, che il baricentro (C.G.?) e il centro di figura (C.F.) siano due punti importanti anche riguardo il posizionamento dei pesi a bordo ... o sbaglio?

CF non sarebbe anche definibile Centro di Forza (della Resistenza all'avanzamento)?
mi torna in mente il Metacentro messo in orizzontale/longitudinale (sull'asse di spinta), anzichè in verticale....

Buongiorno a tutti,
finalmente una nuova puntata di questa interessante discussione (ma, domando, perché non viene messa in rilievo ?) che ruba tempo prezioso al (se mi è permesso...) "nostro" Franco Donno che si dedica a chi come me ne capisce solo per luoghi comuni.
Tornando in tema, anni fa avevo deciso di diventare Ing. meccanico perciò qualcosina di fluidodinamica l'avevo studiata (ragion per cui di professione mi son dedicato all'informatica), però nel discorso relativo al CF c'è una cosa che non capisco: forse non si parla di centro di spinta perché sulle superfici complesse è un problema calcolarlo e magari, per approssimazione, in un gommone potrebbe non essere lontano dal centro di figura.
Inoltre la spinta idrostatica esercitata dal fluido dovrebbe essere variabile in funziona del vettore S - forza esercitata per l'avanzamento - che modifica sostanzialmente la superfice bagnata e quindi le pressioni cui è sottoposta l'opera viva. Questo mi fa riflettere anche sul perché la prua rivesta una importanza così alta, fosse solo perché è la prima parte dell'imbarcazione che genera un effetto sulle pressioni applicate al complesso dei volumi immersi.
Insomma un casino della madonna per dirla alla "Pozzetto"...

Sul gommone Nova, il mio era grigio con uno strano - per l'epoca - puntale in VTR al posto del classico in gomma come di moda su tutti gli Zodiac, Calegari, Pirelli, ecc..; a tutta manetta in effetti andava dove gli pare e con la guida a barra era impossibile tenerlo dritto ma sul mare mosso andava meglio dei vari Mark I,II,III (Zodiac) che lasciavamo indietro sempre.

Sono passati otto mesi dall'ultimo post.

Finora ho solo letto, e su un argomento del genere mi ci sarei normalmente tuffato a capofitto; tuttavia stavolta no.

Il fatto è che fin dall'inizio si è cercato di stabilire "cosa provochi cosa" su una carena planante. Pur pensandoci e ripensandoci, non sono riuscito ad escogitare quello che, secondo me, ci manca: un protocollo di analisi oggettiva ed uno di interpretazione dei risultati.

Si è cercato di dare un filo logico alla lunga serie di variabili che compongono una carena in modo da poterne ricavare un metodo di analisi per intuirne l'indole dalle forme e dalle caratteristiche, ma tutti i tentativi sono andati a vuoto.

Si è parlato di "largo", "stretto", profondo", "piatto", lungo, "corto", "pattini", "pianetti", "ruote", ma se non caliamo tutte queste caratteristiche in un sistema di misurazione restiamo sempre nel soggettivo.

Poi è intervenuto Franco con la sua conoscenza dell'argomento; egli stesso genera l'illusione di fornirci una risposta, ma che, alla fine, di fatto, non arriva.
Prima ci mette in guardia di non guardare la singola caratteristica, ma di guardare "il tutto" nel suo assieme. Poi però torna a parlare di carriole, coni, parallelepipedi galleggianti, veicoli SAR, pianetti di poppa, pattini, tornando nuovamente a parlare di aspetti singoli.

Non fraintendetemi, e nemmeno Franco lo faccia; pur leggendo tutto con interesse morboso, ritengo non siamo arrivati, ed io con voi, da nessuna parte.

Da questo lunghissimo thread mi sarebbe piaciuto ricavarne un "sistema". Ovvero una metodologia di analisi di dati oggettivi ricavati da una carena che permettesse di intuirne l'indole.

Ovvio che i dati dovrebbero essere reali, non dichiarati dalle case. Quindi metro, goniometro, pesa, ecc. alla mano e sotto con le misure. Ma poi ? Come le interfacciamo tra di loro per ottenere dei risultati ? Come concretizziamo oggettivamente questi risultati ?

Il topic non era nato per capire come progettare una carena, ma come "leggere" una carena già progettata. Ritengo ci sia una grossa differenza.

Questa esigenza la sento particolarmente "mia" poichè ritengo di far parte di quella categoria di persone che ammettono di non essere in grado di valutare una carena guardandola appoggiata sull'invaso. Al contrario, sono affamato di conoscenza quando mi si prospetta l'idea di stabilire o di imparare un metodo che porti ad una valutazione, di massima, ma oggettiva di una carena.

Per chiarire maggiormente il mio pensiero vorrei dire che questo non è un post di critica, ma una presa di consapevolezza per la mancanza di risultato a cui io stesso non sono stato capace di contribuire (pur leggendo, ma non scrivendo, per la mia incapacità di trovare un filo conduttore ).

Se stiamo rincorrendo un'utopia, mi piacerebbe saperlo...

mauro70 ha scritto:

.....Il topic non era nato per capire come progettare una carena, ma come "leggere" una carena già progettata....

Ecco, anche a me pare che così fosse.
Bel proposito, non tanto semplice da realizzare.
Mi sono riletto tutto il topic, ho ritrovato tanti pezzetti, ma non riesco a comporre un mosaico.