Costante di Crouch e dislocamento relativo Drel

Appurato, grazie a Propcalc, che il punto di partenza per l'ottimizzazione dei parametri prestazionali di un'imbarcazione è la corretta determinazione della velocità raggiungibile, si pone il problema di quale metodo usare a tale scopo. Dalle mie modeste conoscenze in materia emergono i quattro metodi proposti da Crouch [1], Savitsky [2], Tomei [3] e Gerr [4]. Senza entrare nel merito di quale sia migliore non avendo io adeguata competenza tecnica e senza allargare troppo l'analisi, mi pongo la sola questione relativa alla costante di crouch C usata nella formula:
V = C / √ (Δ x shp )
dove
V è la velocità espressa in nodi
C è la costante di crouch
√ è il simbolo di radice quadrata
Δ è il dislocamento espresso in libbre
shp è la potenza all'albero elica espressa in hp.

In [5] si suggerisce di utilizzare la seguente tabella per stimare il valore di C:
C value Type of boat
<150 barche dislocanti
150 barche pesanti, passeggeri, cruisers
175 valore medio adatto per la maggior parte delle imbarcazioni
190 barche veloci e leggere
210 barche da corsa
220 idroplani
230 catamarani da corsa

Ora, la maggior parte dei nostri gommoni/barche possono essere inseriti nella terza categoria (C = 175). Ma è ragionevole che tutte le barche della stessa categoria abbiano lo stesso valore di C? Evidentemente no, e allora vediamo cosa succede nell'intorno di 175 (tipicamente da 160 a 180): a seconda del valore della costante scelto il calcolo può portare a velocità anche di molto differenti, fino al 10%, che, per i nostri gommoni può significare un errore di 2-3 forse anche 4 nodi, anche per barche appartenenti alla stessa categoria. Per entrare più in dettaglio e per distinguere meglio barche della stessa categoria potrebbe forse essere utile usare il dislocamento relativo Δrel espresso come:
Δrel = Δ / (0.01 x LWL)^3
dove
Δ è il dislocamento espresso in tonnellate
LWL è la lunghezza al galleggiamento espressa in piedi.

Ed ecco la mia domanda / proposta: basandoci sulla seguente tabella, che riporta il valore di Δrel in funzione di LWL e di Δ, possiamo dire che C vale 180 per barche che si trovano nella zona verde, 170 per le barche in zona gialla e 160 per le barche in zona rossa, con conseguenti variazioni progressive del valore della costante C all'interno del range considerato (160-180) a seconda delle varie sfumature di colore?

Bibliografia
[1] K. C. Barnaby, "Basic Naval Architecture", Warsash Publishing, (1992), p. 309.
[2] D. Savitsky, "Hydrodynamic Design of Planing Hulls", Marine Technology, (1964), vol. 1, n. 1, pp. 71-95.
[3] A. Tomei, "Cavalli sul mare", Nautica, (1980), p. 35 e seguenti.
[4] D. Gerr, "Propeller Handbook", Intl. Marine Publishing Company, (varie edizioni, 1989, 2001, 2017).
[5] D. Gerr, "Practical speed and powering calculations", The Masthead, (June 2008), vol. 2, n. 2, pp. 12-17.

Buongiorno,
Adesso che hai acquisito tutte queste competenze in materia, hai ottenuto o provato ad ottenere dei miglioramenti delle prestazioni del tuo gommone rispetto a questo interessante topic:
https://www.gommonauti.it/ptopic32379_mariner_620_prova_in_mare.html?start=50
In questo topic (certo datato) ho ritrovato tante belle cose ma anche tante affermazioni che fanno agitare a dismisura qualche utente....coppia max 5500...cavitazioni in virata assolutamente normali....vabbè, tra produzione e progettazione c’è sempre una grande differenza.

Comunque, hai applicato ? Hai solo teorizzato?
....o non te ne può fregar di meno perché hai già un ottimo tunning?

Ciao

Rocky6 ha scritto:

Comunque, hai applicato ? Hai solo teorizzato?
....o non te ne può fregar di meno perché hai già un ottimo tunning?

Adesso so cosa ho sbagliato

Quindi hai ancora margini di miglioramento che hai scoperto grazie a queste lezioni?
...o si tratta di errori nel modus operandi che ti avevano fatto perdere molto tempo allora, mentre adesso, con le conoscenze acquisite, risolveresti subito?