Motore usato - sistemi empirici di valutazione 1

Questo topic prende spunto da https://www.gommonauti.it/ptopic54354_le_ore_di_moto_un_parametro_tra_leggenda_e_realta.html, in cui si era ipotizzato di mettere insieme qualche elemento empirico da utilizzare, da qualsiasi normalisima e quasi sprovveduta persona, al momento dell'acquisto di un motore usato.
Il testo si compone di due parti: una di approccio con il venditore ed una con una serie di controlli e verifiche da effettuare di persona, senza l'aiuto di tecnici o esperti del settore.
Il tutto è stato ricontrollato preventivamente da Yatar 63, che si è anche accollato l'onere di riordinare e mettere in ordine quanto scritto in maniera più intelligibile

Prima parte

Cerchiamo di mettere a fuoco quello che un normale compratore, ne troppo inesperto ne troppo smaliziato, potrebbe mettere in pratica al momento dell’acquisto di un motore usato.
Vorrei elencare una serie di elementi per effettuare una prima cernita, fermo restando che alla fine, l’ultima parola dovrebbe spettare ad un "esperto"
Gli elementi di valutazione che mi sentirei di suggerire sono essenzialmente indiziari, oltre a qualche controllo oggettivo facilmente esperibile a vista.
Vi rammento che un indizio, più un indizio, più un indizio fa tre indizi e non una prova, però….ci potrebbero essere seri sospetti.
1) l’incontro con il venditore, un privato:cerchiamo di capire il personaggio e di conseguenza che uso ha fatto dell’amato bene.
Se è un tipo sentimentale e pignolo vi sciorinerà tutte le attenzioni che ha riservato al motore e l’uso fatto del natante senza problemi.
Chiedere di vedere i tagliandi e, con la scusa di trovare un “meccanico onesto” per il futuro, farsi dire dov’è che porta il motore per la manutenzione. Ci si può sempre passare, prima di concludere, se non altro per farsi un’idea di chi ci ha messo le mani.
L'altra ipotesi è che i tagliandi se li faccia da solo o con l'aiuto del classico "amico veramente esperto": in questo caso cominciare a pensare ad una rapida manovra di disimpegno.
Dal colloquio preventivo escono fuori diverse cosucce, come l’eventuale passione del proprietario per la pesca o per le semplici gite familiari, se lo usa solo lui o qualche figlio, con ambizioni da pilota offshore, e cercare poi di capire se il personaggio più o meno ci capisce qualcosa sull’uso di un motore marino.
Una capziosa domanda è ogni quanto fa il lavaggio con le cuffie, o apposito accessorio per i moderni fuoribordo. Se cade dalle nuvole e lo confonde con il lavaggio della calandra con una pelle di daino sono guai.
Se tanto tanto ci piglia, fatevi spiegare, ovviamente per voi ineffabili neofiti, come poterlo fare così, tanto per riscontro.
Domande sui consumi sono di prammatica e le risposte saranno spesso rassicuranti : è frequente che un 200cv 2t a carburatori e spinterogeno venga spacciato come un campione di astemìa, quindi meglio informarsi prima da fonti "indipendenti"
Sempre a livello preventivo, fare domande sui flap se ci sono o sull’opportunità di montarli, oppure che tipo di grasso usa per la timoneria o i punti snodabili, pistoni trim ecc.
A questo punto o vi subissa di particolari, e per certi aspetti è una questione rassicurante, oppure vi risponde che tanto “pensano a tutto quelli del rimessaggio”; qui qualche problemino potrebbe esserci, visto che delegando la manutenzione, anche in perfetta buona fede, spende considerevoli cifre per lavori fatti senza essere in grado di valutare la qualità e la correttezza dell'operato. Le sue valutazioni ed opinioni saranno solo la ripetizione di ciò che gli è stato detto ed in cui ormai crede ciecamente.
In quest’ultimo caso, specie se il soggetto è scattante ed impaziente ed alieno dal pensare in termini marinari, non sarebbero da escludere una lunga serie di partenze immediate a tutta caldaia.
Cercare infine di capire perché sta vendendo, ovvero se il motivo reale è lo scarso interesse sopravvenuto all’entusiasmo iniziale, giustificato anche dalle pochissime ore di moto a fronte di una serie di accessori ipertecnologici, oppure perché realmente sta passando a qualcosa di più grosso e questo potrebbe essere segno di competenza e passione, come anche i raggiunti limiti d’età sia del soggetto che dell'oggetto. Probabilmente potrebbero anche esserci motori con molte ore, sempre adeguatamente curati, se no non ci sarebbero arrivati.
Fino a qui ancora non abbiamo visto l’oggetto concupito, ma potremmo esserci fatti un’idea meno vaga di come sia stato trattato ed utilizzato.
Un consiglio preventivo: tutte le operazioni di rimozione di pezzi facciamole fare al venditore, per evitare che se qualche cosa si rompa ce ne addossi la responsabilità e per vedere che grado abbia, quest' ultimo, di confidenza con il mezzo..

Seconda parte

Esame vero e proprio del motore e di quello che gli sta attorno.
Ovviamente il tutto è riferito ad un motore 4T abbastanza recente ma credo ci siano molte analogie indiziarie con i 2T ed anche qualcosa di utile per EFB o EB, con maggiori spazi per i controlli ed il problema delle cuffie tra piede e motore. In questo caso per l'integrazione di questo tutorial se ne dovrà far carico qualcuno che ci ha trafficato.

Qui si tratta non più di elementi indiziari, ma di elementi oggettivi veri e propri da cui trarre le proprie valutazioni, partendo dal principio che non avremo a disposizione un endoscopio a fibre ottiche ne un misuratore di compressione (però se li avessimo e li sapessimo usare sarebbe meglio, e non ci sarebbe bisogno di leggere 'sta cofana di elucubrazioni)

a) Prima di arrivare all'acquisto vedere di scaricare da qualche parte le caratteristiche del motore che vogliamo acquistare, la scheda tecnica dei depliant o meglio, se ci si riesce il manuale d'officina, tanto per arrivare preparati;

b) Arrivati davanti all’oggetto dei nostri desideri cominciamo subito a dare un’occhiata allo stato generale: aspetto della vernice, decalcomanie , eventuali graffi ammaccature segni di corrosione sul piede e piastra anticavitazione;

c) poi passiamo a “osservare e toccare”

c.1) elica: giochi o eventuali movimenti possono essere segno di usura del parastrappi, o peggio, di giochi ai cuscinetti dell’asse. L’attacco dell’elica, dovrebbe avere solo uno strato consistente di grasso non dilavato e che la filettatura non sia sfilettata.
Ulteriore indizio possiamo ricavarlo dal fatto che ci venga mostrata un’elica di rispetto, ovviamente come accessorio.
Questa va controllata molto bene per vedere se ci sono irregolarità sui bordi, eventuali segni di raddrizzamento ecc. Potrebbe voler dire che c’è stata qualche toccata, l’elica sia stata cambiata e la superstite, ricondizionata alla meno peggio, sia stata tenuta di riserva. Peggio che mai se l'elica di riserva è in acciaio e quella montata in alluminio;

c.2) piede: una passata della mano sulla parte anteriore del piede per controllare che non ci siano ammaccature, anche lievi o sbeccamenti sulla piastra, possibili segni di insabbiamento o rude toccata sul fondo. Stesso esame alle pale dell’elica per verificare il bordo di attacco non abbia dentellature o sia deformato.
Controllare sul piede che non ci siano perdite d’olio o olio emulsionato sulle giunture, idem Controllare lo stato degli zinchi sul piede, possibilmente smontandoli.
Ulteriore attento controllo va fatto alle prese d’acqua per il raffreddamento: stato delle griglie e della testa delle viti, eventuali occlusioni, incrostazioni ecc. Se ci sono il motore potrebbe aver avuto qualche problema di raffreddamento;

c.3) gambo e snodi: deve essere integro, senza fessure nei punti di giunzione della carena che copre l'asse e gli altri marchingegni. A seguito di urti o toccate potrebbero esserci addirittura degli svergolamenti e le conseguenze ve le lascio immaginare
Sempre dal basso verso l’alto, stato visivo del trim con i congegni privi di incrostazione e correttamente lubrificati. Anche qui vedere se il prodotto è emulsionato con acqua.
Stessa cosa per gli snodi del motore sia in verticale che in orizzontale, e lo stato di dadi e bulloni, che non presentino slabbrature, esattamente come quelli di fissaggio allo specchio di poppa.
L’integrità di dadi e bulloni è, a mio avviso, il segno che se anche c’è stato qualche intervento questo è stato eseguito con la dovuta cura e perizia;

c.4) interruttore per il trim: arrivati più su dovrebbe esserci, almeno per i motori più grossi, quindi proviamo ad azionarlo per vedere che il motore si alzi ed abbassi il più fluidamente possibile,senza incertezze, così indirettamente facciamo anche un test di carica della batteria;

c.5) calandra: controllo esterno per vedere se presenta crepe, abrasioni profonde o segni di stuccature longitudinali (brutto segno!) e chiediamo che venga rimossa.
Dovrebbe trovarsi apposito orifizio per inserire una pompa per il lavaggio. Anche qui diamo un'occhiata, per vedere se l'innesto presenta segni di forzature e chiediamo “come si usa”, sia per saperlo noi che per vedere se l'abbiano mai usato.
Tolta la calandra cominciamo ad ispezionare l'interno ella stessa: una prima occhiata alle guarnizione per controllare la loro integrità e l'assenza di deformazioni, sicuro segno di rimontaggi approssimativi.
Poi passiamo al materiale fonoassorbente, controllando anche qui l'integrità e verificando, se è di materiale spugnoso, che non sia incottito e si stia sbriciolando.
Se poi c'è solo della vernice antirombo vediamo lo stato di conservazione o se siano stati aggiunti altri strati;

c.6) il motore vero e proprio: la prima cosa che dovrebbe saltare all'occhio sono le condizioni di pulizia generale e l'assenza di qualsiasi trafilaggio sia d'olio che di carburante, assenza di morchie strane ecc..Controlliamo lo stato del filtro benzina e la corretta posizione delle fascette dei tubi e poi con grande calma e pazienza lo stato di tutti i tubi di gomma che girano li intorno, anche se non sappiamo di preciso a cosa servono.
Anche in questo caso è essenziale che non ci siano screpolature o segni di precoce invecchiamento, sintomo o di un uso inappropriato, di diverse “scaldate” o di una manutenzione di scarsissima qualità. Stessa cosa per le fascette che tengono i vari tubi in posizione.
Normalmente i motori anche relativamente recenti, specie i giapponesi,sono molto ordinati e tubi vaganti devono destare sospetto.
Stessa cosa per i fili elettrici, che non devono presentare spellature, segni di surriscaldamento delle guaine o di incottimento e, vista la destinazione del motore, che tutti i terminali siano coperti dalle rispettive protezioni, integre e i terminali siano privi di ossidazione.
Idem come sopra per i cavi delle candele, integri e con la guaina in perfette condizioni, pena dispersioni di corrente, così come i cappucci (pipe in termine motociclistico) delle candele.
Anche qui qualche domanda su che tipo di candele monta e quando sono state cambiate.
Occhiata agli zinchi del monoblocco, almeno per vedere almeno superficialmente lo stato d'usura.
Non è poi male fare gli gnorri e chiedere dove siano posizionati detti zinchi, anche se ce li avete davanti agli occhi.
Controllare se ci sono perdite morchie in prossimità degli iniettori o, se c'è un sistema a carburatori, che questi non abbiano perdite che vadano al di la della trasudazione ed intorno non ci siano vernici corrose. Segno di un'affrettata pulizia per mascherare perdite di una certa entità, protratte nel tempo e guarnizioni dimissionarie, se non peggio-
.Se sono posizionati in maniera visibile e non sono coperti da lamierini o roba del genere, controllare i collettori di scarico per vedere che non ci siano segni di corrosione troppo marcati o addirittura crepe.
Controllare attorno se quanto posizionato abbia segno di essere stato esposto ad emissione d'aria surriscaldata, sarebbe il caso di pensare che qualche crepa, e quindi fuoriuscita di gas di scarico, ci sia;

c.7) gli apparati di contorno:
sistema di timoneria regolarmente lubrificato ed ingrassato se meccanico oltre ad eventuali trafilaggi d'olio se idraulico, senza deformazioni strane o segni troppo evidenti d'usura;
a calandra aperta proviamo i leveraggi da fermo, muovendo la manetta che deve avanzare senza intoppi e con movimento fluido sia la manetta stessa, che i leveraggi attorno al motore, così come innestando la retromarcia i leveraggi non devono avere impuntature di una certa consistenza. Sui leveraggi controllare lo strato di lubrificante sugli snodi e verificare, se sono a secco, che non ci siano giochi eccessivi o segni d'usura anomali o boccole spanate.
ovviamente tutto il blocco di cavi che esce dalla paratia a ridosso del vano motore devono essere integri e le cuffie a soffietto in buono stato e senza crepe ;

c.8) serbatoio ed impianto di adduzione del carburante:.
Il serbatoio, se visibile, non deve presentare abrasioni, trafilaggi e non si dovrebbe sentire odore di carburante. E' superfluo che le tubazioni, rubinetti e valvole devono essere tutte in perfetto stato e passare, possibilmente, distanti da circuitazioni elettriche.
Il filtro separatore dovrebbe esserci e, se in vetro, controllare la presenza di morchie, oltre che svitare la valvolina sottostante per controllare l'eventuale presenza di acqua.
La pompetta a mano deve fare correttamente il suo lavoro e far giungere al motore in carburante;

c.9) batterie (un controllino non fa male):
sempre stato dei cavi, segni di solfatazione, perdite di liquido, abrasioni e, particolare da non trascurare, che la batteria, o le batterie, siano negli appositi alloggiamenti e contenitori correttamente fermati. I sobbalzi non fanno loro particolarmente bene.
Controllare anche l'eventuale staccabatteria e che il ripartitore di carica, se c'è, non sia inchiodato.
E fino a qui siamo al controllo statico

d) Passiamo ora alle poche cose da fare di natura dinamica:
raggiungiamo la postazione di guida e controlliamo il timone che deve girare senza intoppi, in maniera fluida ed il motore girare sull'asse verticale nella stessa maniera, da un fondo corsa all'altro.
d.1-Chiediamo di inserire le cuffie di lavaggio ed iniziamo la procedura d'accensione: è meglio farla fare al proprietario......

d.2una volta inserita la chiave il motore dovrebbe accendersi senza particolari difficoltà. Una volta acceso,consideriamo che a freddo qualche colpo di raucedine può starci ed aspettiamo che raggiunga un minimo di temperatura senza emissioni di fumi strani e soprattutto che lo scarico dell'acqua sia uno zampillo continuo e consistente;

d.3controlliamo che la strumentazioni si attivi correttamente e gli indicatori di pressione olio, carica dell'alternatore ecc non abbiano valori strani e oprattutto non si accendano lucette o cicalini strani. Se poi c'è uno strumento multifunzione facciamoci spiegare come funziona e quali sono gli schemi di visualizzazione dei vari parametri. Una controllata, se possibile, al numero delle ore di funzionamento ed eventuali indicazioni digitali sul “prossimo tagliando”. Spesso non pensano di far resettare il tutto, in maniera più o meno truffaldina, ed è anche il modo di capire se si tratta di un proprietario fai da te o , se al di la dei vari timbri sul libretto la manutenzione, venga effettuata in officina.
A motore acceso accostarsi alla calandra e sentire se sopraggiungono rumori strani di ferraglia, sfiati, gorgoglii o peggio;

d.4 anche se non ortodosso, con tutte le precauzioni del caso, inserire la marcia in avanti ed indietro, al minimo, per vedere se ci sono intoppi e dare un'occhiata all'elica, che seppur al minimo non dovrebbe avere vibrazioni strane o strani giochi longitudinali dando e togliendo gas.

Questo è quello che in maniera empirica farei (ed ho anche fatto) quanto meno per saggiare l'acquisto da fare poi la barca andrà in acqua per la prova di navigazione. Ma questa è un'altra storia

Bravo Yanez, ottima guida!

Maronna mia!

yanez323 ha scritto:

Il tutto è stato ricontrollato preventivamente da Yatar 63

Diciamo che il lavoro lo ha fatto Yanez e che Yatar (tessera n. 1 del club "ignoranti di motori") lo ha testato giudicandolo molto interessante non solo per chi di motori non ne capisce granché, ma anche per l'analisi del venditore che dice molto, ma che spesso tralasciamo

Traccia utilissima, che una volta completata con i suggerimenti di altri utenti potrebbe diventare un bel tutorial!

Yatar1963 ha scritto:

...Traccia utilissima, che una volta completata con i suggerimenti di altri utenti potrebbe diventare un bel tutorial!

Appunto

Per il resto, sull'idea di partenza e l'editing : reddite quae sunt Caesaris Caesari et quae sunt Dei Deo

Riapro questo topic poichè, nel corso dell'anno leggendo altri topic, m'è venuta qualche ulteriore idea su ciò che si può fare all'atto dell'acquisto di un fuoribordo usato.
Nella fattispecie mi riferisco a motori abbastanza recenti, di una certa potenza e conseguentemente dispendiosi, per cui chiedere delle ulteriori garanzie al venditore, specie se professionale, non è ne un sacrilegio ne offensivo e soprattutto ci permette di impiegare al meglio i nostri risparmi. Teniamo anche conto che, con il perdurare della crisi economica, gli acquirenti sono pochi e dover piazzare un natante con motore, o solo questo, di un certo pregio ad un prezzo "onesto" per tutti non è poi così facile .
Veniamo al dunque:
https://www.gommonauti.it/ptopic71456_come_usano_i_propri_motori_i_gommonauti.html
Nel topic di Fran ho visto le stampate che fanno i concessionari quando effettuano la diagnostica del motore, quindi se si ha veramente intenzione di concludere ( e qui andiamo anche a livello di pressione psicologica) si potrebbe richiedere al venditore una stampata dei dati motore, fatta fare da un concessionario o officina specializzata, accollandocene l'onere se l'acquisto va a buon fine. Questa richiesta è, più che altro, una tecnica d'acquisto e non un metodo empirico di valutazione per vedere se i dati sono soddisfacenti e più o meno collimano con le dichiarazioni fatte dal venditore al momento dei colloqui preventivi (vedi post precedenti).
Magari se anche ce la da la tampata, e non siamo in grado di comprendere tutto, possiamo sempre farla leggere a qualcun altro e comunque è un elemento di valutazione dell'onestà e buona fede di fondo del venditore.
Se il venditore accampa scuse inesistenti e presunte difficoltà insormontabili forse è il caso di riflettere un po' sull'opportunità dell'acquisto, oppure se proprio quello è "il motore della nostra vita" di cui siamo follemente innamorati è una buona scusa per tirare sul prezzo.
Credo che davanti all'acquisto di un motore dal prezzo impegnativo, magari di svariate migliaia di euro, spenderne un centinaio così possa valerne la pena.
C'è poi un caso particolare
https://www.gommonauti.it/ptopic63098_diagnosi_motore_suzuki_fai_da_te.html
In quanto i possessori di tale aggeggio, per le varie tipologie, se fanno un up grade sulla stessa marca possono procedere autonomamente.
OT per completare il tutto rammento ai possessori di motori efb che non sarebbe male un vademecum elementare sui loro motori e piedi, sul tipo di questo, tanto per avere una panoramica più generale sull'argomento motori. (Isla, se ci sei batti un colpo!)

Direi super complimenti.. una guida davvero ben fatta!

mamma mia ragazzi, bellissima guida!!!! io, però, per adesso da inesperto non ci ho capito niente:-D però in futuro, quando andrò ad acquistare un gommone motorizzato, o solo un motore, so già dove andare a studiare!!! grazie

Ottimo lavoro complimenti, attendo con ansia lo stesso per motori EFB!